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| Tío Antonio Curto incursiono en esta categoría entre las decadas del 30 al 50 |
La historia poco conocida de un auto de Mecánica Nacional fuerza libre, hecho en Esperanza, provincia de Santa Fe por Juan Alesso.
Don Juan Alesso (1906-1979), laborioso mecánico, creador y constructor nada mas que con sus manos y sus herramientas de un auto para la formula LIBRE MECANICA NACIONAL. En la década del 90 este auto se f ...ue de Argentina y la última noticia que tuvimos fue que integraba como rareza, la colección de Gretta y Paul Foulkes-Halbard en Filching-Mannor, (Sussex) Inglaterra sitio que también cobija a los famosos autos y lanchas de récord "BLUEBIRD" de Sir Malcom Campbell, nada menos.
No importa el resultado, la formula cambió, el auto no pudo continuar corriendo y lamentablemente ya no está acá. Importa el ingenio, el tesón de Juan Alesso y todos, muchísimos esperancinos anónimos que colaboraron y apoyaron este sueño.
Alesso, incansable entusiasta del automovilismo fue Presidente del Esperanza Motor Club cuando se construyó el circuito triangular de tierra bautizado Los Tobognes por los periodistas deportivos de aquellos tiempos, colaboró en la preparación de autos de carrera que se hacían en la zona, e intervino en competencias con un Fiat 525 por él preparado.
En aquellos tiempos en que la guerra había hecho escasear los repuestos primero y luego las restricciones a la importación durante el gobierno de Perón, construyó partes para reemplazar faltantes en maquinas de industrias locales posibilitando que funcionaran las que carecían de repuestos, o debían reciclarse.
A mediados de la década de 40 comenzó a diseñar y construir un auto de carreras para la FÓRMULA LIBRE DE MECÁNICA NACIONAL, esa misma fórmula que cobijó tantos grandes autos, con que se lucieron, nuestros mecánicos-pilotos como López, Pián, Iglesias, Fuentes, Crespo, Caldara y otros.
Alesso optó tal vez por un enorme desafío, hacer todo él, incluso el motor y sus partes. Eligió una configuración nada común en ese tiempo: 12 cilindros boxer, doble árbol a la cabeza, arquitectura que años más tarde sería famosa nada menos que por utilizarla Ferrari.
Don Juan construyó el block en chapa soldada con tapas del tipo ciego, es decir que tapas de cilindro y el mismo eran una sola pieza. Como algunas Bugatti. También a partir de bloques de acero al cromo-níquel hizo al torno el cigüeñal y los árboles de levas.
Monumental esfuerzo el de Juan Alesso y su gente, para construir un auto Mecanica Nacional Fuerza Libre, prácticamente desde cero. No solamente el auto sino que además hubo que construir herramientas especiales e ingeniar procedimientos para llevar a cabo la tarea. como las tapas de cilindro era fijas, la rectificación de los asientos de válvulas debían hacerse al revés, desde el fondo del block. Al construir éste de planchuelas soldadas, una vez finalizado debían normalizarse las tensiones, por lo que debió valerse de una hoguera en el patio del taller para que haga las veces de horno de recocido, ingeniándoselas para lograr la temperatura necesaria así como medir el parejo y paulatino enfriamiento de las piezas.
También el chasis debió salir de su inventiva y eligió una solución de inspiración aeronáutica: chasis tubular de caños soldados, donde los tanques de agua y aceite formaban parte de la estructura resistente mientras los mismos caños oficiaban de ductos para la circulación de los fluidos.
Con gran paciencia, sus conocimientos y gran dedicación, en su modesto taller fue dando forma a su sueño acompañado por sus colaboradores incondicionales y su hijo Norberto, que es quien aparece sentado en el auto en la foto del perfil del auto.
Había mucho entusiasmo en la ciudad, donde para apoyarlo se formó una peña con el fin recaudar fondos. Al acercarse Fangio a la zona para competir en las 500 Millas de Rafaela con Talbot, estuvo en Esperanza, donde concurrió a una cena que se aprovechó para recaudar fondos.
El cigüeñal apoya sobre siete bancadas. Hay dos árboles de levas mandados por cadenas para cada bancada de cilindros, los resortes de las válvulas son dobles de tipo tijera. Las cámaras de combustión hemiesféricas tienen dos válvulas por cilindro dispuestas a 90º.
Dos magnetos SCINTILLA VERTEX proveían el encendido y dos bombas de nafta surten los seis carburadores ROCHESTER. Los doce cilindros con 81mm de diámetro y 117 mm de carrera, llegan a sumar nada menos que 7.053,95 cm3, a 4200 rpm, se estimaba rondaría los 300 HP.
Una caja de cambios (FIAT 525) se acoplaba a través de un embrague de discos múltiples en seco, diseño y construcción de Alesso también. El diferencial del mismo Fiat 525, luego fue sustituido por uno de camión, pero el ingenio de Alesso le incorporó un aditamento para cambiar rápidamente la desmultiplicación para adaptarla a cada circuito.
La suspensión delantera era independiente, mientras que la trasera tenía eje rígido, con ballesta transversal semielíptica, las cuatro ruedas de rayos eran originales RUDGE de fijación por mariposa central, conseguidas por Fangio, que también aportó una suspensión delantera de Alfa Romeo que no llegó a usare debido a que Alesso consideró que no se adaptaría por la enorme diferencia de peso de su motor por sobre el Alfa.
Finalmente el motor tomó vida ante la expectativa de toda la ciudad que esperaba ansiosa escuchar el rugido del siete litros. Finalizada la jornada diaria de trabajo se reunían en el taller los entusiastas a trabajar hasta bien entrada la noche mas los mirones de siempre que por fin tuvieron la satisfacción y la emoción de ver cumplido su sueño, allí ante todos, sobre un pedestal rugía sacando fuego por los escapes!
Después de unas aceleradas, Alesso lo detenía, comprobaba que todo estuviera en orden. Ajustaba detalles de carburación y encendido para ponerlo nuevamente en marcha, hasta que fue poniéndolo a punto como tenía revisto.
Una vez montado el impulsor, para el 11 de noviembre de 1952, el coche empezó a rodar. Por medio de un esperancino, el Dr. Raul A. Mendé que cumplía funciones de ministro en el gabinete del gobierno de Juan Domingo Perón, y con el apoyo de Fangio se presentó en Buenos Aires en el autódromo en ese entonces “17 de octubre”, ante pilotos europeos que vinieron para la Temporada Internacional de 1953, probándolo el mismo Fangio y Luiggi Villoressi, que lo elogiaron, según la revista “Mundo Peronista “.
Perón se contagió el entusiasmo, recibió a Alesso y propuso colaboración oficial para montar una fábrica y producir una cierta cantidad, con la idea de formar un equipo argentino para competir internacionalmente en el recién iniciado campeonato mundial.
El auto intervino en varias carreras nacionales, aunque el pensamiento estaba puesto en las 500 Millas de Rafaela. En el circuito "Los Toboganes" de su Esperanza, piloteado por el mismo Juan Alesso, destrozó el diferencial en la largada, que no soportó la tremenda fuerza del motor, luego tuvo varias intervenciones al mando del Campeón motociclista santafecino Francisco Gonzalves que consiguió su mejor clasificación en el parque Urquiza de Paraná.
La posterior entrada en dificultades y caída del gobierno de Perón, dio por tierra con el proyecto, el apoyo no se concretó, luego la fórmula fue cambiando y tampoco pudo continuar compitiendo en Mecánica Nacional, cuando desapareció la fórmula libre.
Un especialista en chapa, de esta misma ciudad, Antonio Thimental, conocido por sus numerosas y muy buenas realizaciones, se encargó de la carrocería de aluminio que diseñó y construyó el mismo, a pedido de Alesso, para la que eligieron los colores internacionales argentinos de aquellos tiempos, que eran: carrocería azul, capot amarillo. Los mismos colores que distinguían al equipo argentino al hacer sus primeras armas en Europa, con Fangio, Campos y González.
(Nota Balboni)
No importa el resultado, la formula cambió, el auto no pudo continuar corriendo y lamentablemente ya no está acá. Importa el ingenio, el tesón de Juan Alesso y todos, muchísimos esperancinos anónimos que colaboraron y apoyaron este sueño.
Alesso, incansable entusiasta del automovilismo fue Presidente del Esperanza Motor Club cuando se construyó el circuito triangular de tierra bautizado Los Tobognes por los periodistas deportivos de aquellos tiempos, colaboró en la preparación de autos de carrera que se hacían en la zona, e intervino en competencias con un Fiat 525 por él preparado.
En aquellos tiempos en que la guerra había hecho escasear los repuestos primero y luego las restricciones a la importación durante el gobierno de Perón, construyó partes para reemplazar faltantes en maquinas de industrias locales posibilitando que funcionaran las que carecían de repuestos, o debían reciclarse.
A mediados de la década de 40 comenzó a diseñar y construir un auto de carreras para la FÓRMULA LIBRE DE MECÁNICA NACIONAL, esa misma fórmula que cobijó tantos grandes autos, con que se lucieron, nuestros mecánicos-pilotos como López, Pián, Iglesias, Fuentes, Crespo, Caldara y otros.
Alesso optó tal vez por un enorme desafío, hacer todo él, incluso el motor y sus partes. Eligió una configuración nada común en ese tiempo: 12 cilindros boxer, doble árbol a la cabeza, arquitectura que años más tarde sería famosa nada menos que por utilizarla Ferrari.
Don Juan construyó el block en chapa soldada con tapas del tipo ciego, es decir que tapas de cilindro y el mismo eran una sola pieza. Como algunas Bugatti. También a partir de bloques de acero al cromo-níquel hizo al torno el cigüeñal y los árboles de levas.
Monumental esfuerzo el de Juan Alesso y su gente, para construir un auto Mecanica Nacional Fuerza Libre, prácticamente desde cero. No solamente el auto sino que además hubo que construir herramientas especiales e ingeniar procedimientos para llevar a cabo la tarea. como las tapas de cilindro era fijas, la rectificación de los asientos de válvulas debían hacerse al revés, desde el fondo del block. Al construir éste de planchuelas soldadas, una vez finalizado debían normalizarse las tensiones, por lo que debió valerse de una hoguera en el patio del taller para que haga las veces de horno de recocido, ingeniándoselas para lograr la temperatura necesaria así como medir el parejo y paulatino enfriamiento de las piezas.
También el chasis debió salir de su inventiva y eligió una solución de inspiración aeronáutica: chasis tubular de caños soldados, donde los tanques de agua y aceite formaban parte de la estructura resistente mientras los mismos caños oficiaban de ductos para la circulación de los fluidos.
Con gran paciencia, sus conocimientos y gran dedicación, en su modesto taller fue dando forma a su sueño acompañado por sus colaboradores incondicionales y su hijo Norberto, que es quien aparece sentado en el auto en la foto del perfil del auto.
Había mucho entusiasmo en la ciudad, donde para apoyarlo se formó una peña con el fin recaudar fondos. Al acercarse Fangio a la zona para competir en las 500 Millas de Rafaela con Talbot, estuvo en Esperanza, donde concurrió a una cena que se aprovechó para recaudar fondos.
El cigüeñal apoya sobre siete bancadas. Hay dos árboles de levas mandados por cadenas para cada bancada de cilindros, los resortes de las válvulas son dobles de tipo tijera. Las cámaras de combustión hemiesféricas tienen dos válvulas por cilindro dispuestas a 90º.
Dos magnetos SCINTILLA VERTEX proveían el encendido y dos bombas de nafta surten los seis carburadores ROCHESTER. Los doce cilindros con 81mm de diámetro y 117 mm de carrera, llegan a sumar nada menos que 7.053,95 cm3, a 4200 rpm, se estimaba rondaría los 300 HP.
Una caja de cambios (FIAT 525) se acoplaba a través de un embrague de discos múltiples en seco, diseño y construcción de Alesso también. El diferencial del mismo Fiat 525, luego fue sustituido por uno de camión, pero el ingenio de Alesso le incorporó un aditamento para cambiar rápidamente la desmultiplicación para adaptarla a cada circuito.
La suspensión delantera era independiente, mientras que la trasera tenía eje rígido, con ballesta transversal semielíptica, las cuatro ruedas de rayos eran originales RUDGE de fijación por mariposa central, conseguidas por Fangio, que también aportó una suspensión delantera de Alfa Romeo que no llegó a usare debido a que Alesso consideró que no se adaptaría por la enorme diferencia de peso de su motor por sobre el Alfa.
Finalmente el motor tomó vida ante la expectativa de toda la ciudad que esperaba ansiosa escuchar el rugido del siete litros. Finalizada la jornada diaria de trabajo se reunían en el taller los entusiastas a trabajar hasta bien entrada la noche mas los mirones de siempre que por fin tuvieron la satisfacción y la emoción de ver cumplido su sueño, allí ante todos, sobre un pedestal rugía sacando fuego por los escapes!
Después de unas aceleradas, Alesso lo detenía, comprobaba que todo estuviera en orden. Ajustaba detalles de carburación y encendido para ponerlo nuevamente en marcha, hasta que fue poniéndolo a punto como tenía revisto.
Una vez montado el impulsor, para el 11 de noviembre de 1952, el coche empezó a rodar. Por medio de un esperancino, el Dr. Raul A. Mendé que cumplía funciones de ministro en el gabinete del gobierno de Juan Domingo Perón, y con el apoyo de Fangio se presentó en Buenos Aires en el autódromo en ese entonces “17 de octubre”, ante pilotos europeos que vinieron para la Temporada Internacional de 1953, probándolo el mismo Fangio y Luiggi Villoressi, que lo elogiaron, según la revista “Mundo Peronista “.
Perón se contagió el entusiasmo, recibió a Alesso y propuso colaboración oficial para montar una fábrica y producir una cierta cantidad, con la idea de formar un equipo argentino para competir internacionalmente en el recién iniciado campeonato mundial.
El auto intervino en varias carreras nacionales, aunque el pensamiento estaba puesto en las 500 Millas de Rafaela. En el circuito "Los Toboganes" de su Esperanza, piloteado por el mismo Juan Alesso, destrozó el diferencial en la largada, que no soportó la tremenda fuerza del motor, luego tuvo varias intervenciones al mando del Campeón motociclista santafecino Francisco Gonzalves que consiguió su mejor clasificación en el parque Urquiza de Paraná.
La posterior entrada en dificultades y caída del gobierno de Perón, dio por tierra con el proyecto, el apoyo no se concretó, luego la fórmula fue cambiando y tampoco pudo continuar compitiendo en Mecánica Nacional, cuando desapareció la fórmula libre.
Un especialista en chapa, de esta misma ciudad, Antonio Thimental, conocido por sus numerosas y muy buenas realizaciones, se encargó de la carrocería de aluminio que diseñó y construyó el mismo, a pedido de Alesso, para la que eligieron los colores internacionales argentinos de aquellos tiempos, que eran: carrocería azul, capot amarillo. Los mismos colores que distinguían al equipo argentino al hacer sus primeras armas en Europa, con Fangio, Campos y González.
(Nota Balboni)
