En 1940, Enzo Ferrari realizó su primer vehículo, el 815, pero no pudo darle su propio nombre, porque todavía estaba vinculado a Alfa Romeo (la marca fue Auto Avío Costruzioni). Con el 815, un modelo de 8 cilindros y 1.500 cc, realizado en parte con material de la Fiat, Alberto Ascari y Lotario Rangoni participaron en las Mil Millas de aquel año, pero no lograron terminarlas.
La Auto Avío Costruzioni, que Enzo Ferrari había constituido el año anterior en Módena, era una sociedad especializada en la construcción de máquinas herramientas y, en particular, de rectificadoras oleodinámicas. Debido a los acontecimientos bélicos, esta empresa se trasladó a Maranello, a unos terrenos propiedad de Ferrari. Bombardeada en 1944 y en 1945, la fábrica, en fase de completa reestructuración, se dedicó a la construcción automovilística en el año 1946.
El proyecto del primer auténtico Ferrari, el 125 GT, fue de aquel mismo año y significó el inicio de una larga serie de vehículos de, competición, con esquemas técnicos muy diversos, que alcanzaron éxitos en todos los circuitos del mundo.
En 1947 se construyó el 125 S, que debutó en el circuito de Piacenza. Su piloto, Cortese, permaneció en cabeza hasta que sólo faltaban 3 vueltas para el final, cuando tuvo que retirarse por una avería en la bomba de gasolina. Poco tiempo después, el 125 S se adjudicó el triunfo en el Gran Premio de Roma (disputado en el circuito de Caracalla) y en el Circuito de Vercelli. Característica de este coche era el motor de 12 cilindros en V de 60º con un diámetro (55 mm) superior a la carrera del pistón (52,5 mm), tendencia técnica que más tarde se confirmaría definitivamente en los motores de competición y de Gran Turismo. Con distribución mediante un solo árbol y con una relación de compresión de 8,5. 1, este motor Ferrari daba una potencia de 100 CV a 7.000 rpm. El vehículo completo pesaba 750 kg y su velocidad máxima era ligeramente superior a los 150 km/h. En aquella misma temporada deportiva, Ferrari procedió a modificar substancialmente dicho motor, preparando una versión mejorada (59 x 58 mm, 1.902 ce y 125 CV a 7.000 rpm) para el 159 S. En la carrera en que fue inscrito por vez primera (Pescara), Cortese se clasificó segundo absoluto y logró la vuelta rápida, a un promedio de 127 km/h. En su primer año de actividad con el 125 S y el 159 S, Ferrari participó en 14 pruebas, de las cuales ganó 7 (Cortese 4, Nuvolari 2 y Sommer l).
El propósito de Enzo Ferrari de crear más tipos de vehículos, para cada especialidad, entre ellas un monoplaza de Gran Premio, no se realizó hasta 1948, con el 125 de Fórmula 1 (1.500 cc), asimismo equipado con un motor de 12 cilindros en V de 601, pero con una potencia elevada a 230 CV a 7.000 rpm, mediante el empleo de un compresor monofásico Roots. Con 3 coches, pilotados por Farina, Bira y Sommer, este modelo debutó en el Gran Premio de Italia de aquel año. Después de la lucha con Villoresi, al volante de un Maserati, Sommer conquistó un satisfactorio tercer lugar.
También en 1948, Ferrari modificó las características del modelo de 12 cilindros, de 1.900 cc, construyendo una nueva serie de vehículos distinguidos por la sigla 166, comprendiendo el S, el Fórmula 2, el Inter y el MM, todos con cilindrada de 1.995 cc y con potencias variables entre los 115 CV a 6.000 rpm del Inter, el más importante de los coches de Gran Turismo, Y los 160 CV a 7.000 rpm del Fórmula 2. Este último fue el primer motor de la producción Ferrari con una relación de compresión de 10: 1
En 1948 se proyectó otra versión del 166 S, el FL o Fórmula Libre (310 CV a 7.000 rpm) y fue modificado el 125 de Fórmula 1, dotándolo con un compresor Roots de doble fase y, además, equipándolo con puente trasero de De Dion.
El elevado consumo del motor de 12 cilindros con compresor, convenció a Enzo Ferrari de que para poder vencer a Alfa Romeo, entonces dominadora de las carreras de Fórmula 1, sería necesario un motor sin sobrealimentación. En efecto, la Fórmula 1 entonces en vigor estipulaba el uso de los compresores en cilindradas de hasta 1.500 cc mientras que sin compresor, la cilindrada podía alcanzar 4.500 cc Ferrari llegó progresivamente al límite de la cilindrada, construyendo primero un modelo de 12 cilindros en V de 601, de 3.322 cc (300 CV a 7.300 rpm), luego uno de 4.101 cc (335 CV a 7.000 rpm) y más tarde uno de 4.493 ce (350 CV a 7.000 rpm), a los que se atribuyeron, respectivamente, los números 275, 340 y 375, por la cilindrada unitaria de sus motores.
El modelo 275 de Fórmula 1 fue utilizado por vez primera en el circuito de Spa en 1950, luego en el circuito de Ginebra y después en Monza (Gran Premio de Italia), donde Ascari, aunque tuvo que abandonar, consiguió conquistar la segunda plaza absoluta al volante del coche de Serafini
En el invierno de 1950-1951 fue modificado el 375 (motor de doble encendido, relación de compresión 11: 1 y potencia elevada a 360 CV a 7.300 rpm); este coche dio a Enzo Ferrari la satisfacción que desde hacía tiempo estaba esperando: Froilán González logró batir a los Alfa Romeo en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, el 14 de julio de 195 1. La temporada de Grandes Premios se cerró con el éxito total de Alfa Romeo y con la conquista del Campeonato Mundial por Fangío. Ferrari había alcanzado la madurez, demostrando poder competir en igualdad de condiciones con su rival más directo y con perspectivas más brillantes que éste, y a que su monoplaza de Fórmula 1 era más moderno que el de Alfa Romeo Mientras tanto, se habían empezado a recoger los Primeros frutos de la participación en las carreras para coches de Sport.
En 1948 y 1949, con un 166 S, Clemente Biondetti ganó las Mil Millas y Luigi Chinetti las primeras 24 Horas de Le Mans de la posguerra. Braceo se dio a conocer como uno de los pilotos más dotados en las carreras en cuesta, conquistando algunas victorias locales.
En 1950, Marzotto con un 195 S dotado de un motor de 2.341 cc logró la victoria en las Mil Millas demostrando que un privado (Marzotto tomó parte en la carrera vestido de calle) podía triunfar en una empresa considerada únicamente factible para los pilotos profesionales.
Este intenso período de actividad deportiva de Ferrari, se caracterizó por la rápida evolución técnica de los coches construidos. El 195 S derivado del 166 S, originó los modelos siguientes: 212 de Fórmula 1, 212 Inter y Export (2.562 cc), 225 S (2.715 cc) y 250 S (2.953 cc) En realidad, el abandono de los motores sobrealimentados (la última prueba en que participó el 125 de Fórmula 1 fue el Gran Premio de Bélgica de 1950) permitió actuar de forma gradual, paralelamente en los sectores de carreras y sport, pero en etapas forzadas, a veces limitando la participación de un tipo de coche a pocas carreras.
Una ulterior demostración de esta elasticidad operativa e ínstrumental se consiguió en el período 1951-1952, al crear el modelo 500 de Fórmula 2, primer coche en la historia de Ferrari que rompía la tradición, al utilizar un motor de 4 cilindros en vez del de 12 cilindros, al que se había recurrido ininterrumpidamente hasta entonces.
La construcción de este coche, que iba a proporcionar una serie impresionante de victorias, se decidió por 2 motivos principales: prepararse, con un motor dotado de mayor par motor, para la nueva Fórmula 1 de 1954, que limitaba la cilindrada a 2.500 cc y buscar nuevos caminos en Fórmula 2, donde Ferrari, desde 1948, había logrado buenos resultados con un 12 cilindros (14 victorias y 8 segundos puestos) que en 1951 fue modificado notablemente (doble árbol de levas en cabeza, puente de De Dion).
Aunque no era el más potente ni el mas ligero de los coches de Fórmula 2, el modelo de 4 cilindros fue el más brillante. Su bajo consumo, los óptimos frenos derivados de los del monoplaza de 4.500 cc y el buen equilibrio general que se advertía por el moderado desgaste de los neumáticos, le permitían cubrir totalmente la distancia de un Gran Premio sin efectuar detenciones en box.
Debido al notable par de su motor, con el que por vez primera en la historia del automovilismo deportivo, se alcanzaron 100 CV/1 en un motor de admisión atmosférica (este mismo resultado se había obtenido ya con motocicletas), se pudo renunciar al cambio de 5 marchas y substituirlo por uno de 4.
El excelente rendimiento del modelo 500 de Fórmula 2 resultó confirmado por el promedio obtenido por Farina en Nurburgring (Gran Premio de Alemania) en 1953 (más de 135 km/h). Esto no lo habían conseguido ni siquiera Caracciola con el Mercedes 5660 en 1937 ni Ascari con el Ferrari 4500 en 1951. Además, la construcción de aquel modelo se reveló muy oportuna, puesto que en 1952 y 1953, debido a la carencia de monoplazas de 1.500 o de 4.500 cc acentuada por la retirada de Alfa Romeo, el Campeonato Mundial de Conductores se disputó con coches de Fórmula 2. Alberto Ascari logró conquistar el correspondiente título y 16 victorias de un total de 3 1 obtenidas por el coche de 4 cilindros, del que se construyeron 12 unidades, 6 de ellas incorporadas al equipo oficial.
En 1952 se emprendió la producción de coches de Gran Turismo propiamente dichos y, después de la colaboración con carroceros diversos, inició la misma con Pininfarina, resultando muy activa y con interesantes técnicas, siendo la primera producción el 212 Inter, un cabriolet de 2 plazas para cuya realización hubieron de resolverse numerosos pro blemas originados por el tipo de bastidor (tubular) en relación a la carrocería. A continuación salió la versión coupé, también de 2 plazas, y en 1953 el spider 375 America, la primera barqueta construida por Pininfarina para Ferrari. Más exactamente, el programa comercial se inició con el 195 Inter (con el mismo motor de 2.341 cc del coche vencedor de las Mil Millas de 1950). Le siguieron el 212 Export (2.562 cc) y su versión spider con motor de 2.715 cc denominada 225 S.
Los motores cedidos por Lancia
De 1951 a 1953,hasta la entrada en vigor de la nueva Fórmula 1, Ferrari construyó 21 tipos diferentes de motores con preponderancia de las de 12 cilindros que, aunque se modificaron todos eran originarios del 125 GT. Son de recordar en este período las victorias de Villoresi, Braceo y Marzotto en las 3 ediciones de las Mil Millas. Los años 1952 y 1953 fueron excepcionales para Ferrari, que conquistó el Campeonato Mundial de Conductores, con Alberto Ascari y el Campeonato Mundial de Marcas, instituido en 1953.
Hasta entonces la marca de Maranello se había creado un nombre en el ámbito mundial, a pesar de haber conservado la estructura inicial. Efectivamente, los trabajadores que en 1947 eran 241, a finales de 1953 alcanzaban la cifra de 269, mientras que la producción había pasado de 3 a 57 unidades. Una ulterior prueba de la extraordinaria capacidad creadora de la marca tuvo lugar en el período 1954-1960, en que los Grandes Premios se rigieron por una Fórmula que incluía coches con motores de admisión atmosférica hasta 2.500 cc o sobrealimentados hasta 750 cc
Ferrari enfrentó esta Fórmula con un monoplaza, el 625 de Fórmula 1, accionado por un motor de 4 cilindros derivado del de Fórmula 2 (1952-1953) y que por vez primera, a título experimental, se había montado en un coche alineado en el Gran Premio de Bari, donde Taruffi logró la tercera posición.
En el Gran Premio de Siracusa de 1954 se le confió a González un nuevo coche, el 555 de Fórmula 1, denominado Squalo por los 2 vistosos depósitos laterales colocados entre los ejes, a fin de que las variaciones del nivel de gasolina modificaran lo menos posible el reparto de pesos. Asimismo, este monoplaza utilizaba un motor de 4 cilindros ligeramente diferente del correspondiente al 625. El Squalo 553 fue creado como Fórmula 2 (2.000 cc) y debutó en el Gran Premio de Italia en 1953, confiado a Maglioli y Carini.
El escaso rendimiento del monoplaza 625 de Fórmula 1 y del 555, utilizados al principio de la temporada de 1954, hizo necesaria la construcción de un nuevo motor (100 x 79,5 mm) mixto, constituido por el monobloque del 625 y la culata del 555; debutó en una carrera en Ruán, con M. Hawthorn al volante. Un 625 de Fórmula 1 de este último tipo, conducido por González, ganó el Gran Premio de Gran Bretaña, batiendo a los Mercedes en su segunda salida en la temporada. El Squalo, con Hawthorn, se adjudicó el Gran Premio de España en Barcelona.
En 1955 y con un 625 S modificado, Trintignant venció en el Gran Premio de Mónaco. Este coche concluyó su carrera en el Gran Premio de Gran Bretaña, y el Squalo, convertido en Supersqualo a consecuencia de las importantes modificaciones realizadas en el invierno de 1954-1955 (nuevo bastidor, además de un depósito trasero suplementario de los laterales), disputó aquel año su última carrera: el Gran Premio de Italia. A los inconvenientes técnicos que habían aconsejado un retorno al motor de 4 cilindros primitivo (94 x 90 mm), se sumó el abandono de las filas de Ferrari de pilotos notables, como Ascari y Villoresi que se marcharon a Lancia a principios de 1954.
La generosa decisión de Lancia, después de la muerte de Ascari acaecida en mayo de 1955, de interrumpir la actividad deportiva y poner a disposición de Ferrari todo su material de competición, permitió a esta última estar en condiciones de disponer de un monoplaza, el 8 CL, que podía ser utilizado, bien conservando los característicos depósitos externos laterales, bien incorporándolos a la carrocería.
Juan Manuel Fangio, que había pasado a formar parte del equipo Ferrari, logró en 1956 su cuarto título mundial y el tercero para la marca. También en el año 1957, el coche base de Fórmula 1 fue el modelo de 8 cilindros de Lancia-Ferrari, modificado en las suspensiones delanteras (muelles helicoidales en lugar de los de ballesta) y en el bastidor (substitución de los tubos de sección pequeña por otros de mayor diámetro). El motor sufrió diversas modificaciones, como la eliminación de la junta de culata, ensamblando la culata al bloque. Además, desde la primera carrera europea de la temporada, fueron suprimidos los depósitos laterales. Sin embargo, este motor ya había cumplido su misión y se pensó reemplazarlo por uno de 6 cilindros en V Dino (diminutivo de Alfredino, el hijo de Enzo Ferrari muerto en junio de 1956 que colaboró con el ingeniero Lampredi en diseño), que entró en funcionamiento aquel año-. Aumentando progresivamente la cilindrada (1.500, 1.800, 2.200 y 2.417 cc) el nuevo 6 cilindros fue alcanzando su forma casi definitivamente hacia finales de la temporada, debutando en Fórmula 1 en el Gran Premio de Marruecos celebrado en Casablanca.
Sometido a ulteriores modificaciones, cambiando tanto el ángulo entre las 2 bancadas (60 o 65º) como la cilindrada (de 2.417 cc a 2.497 cc este motor fue utilizado hasta el cambio de la Fórmula 1 (1960). Con un 256, Mike Hawthorn ganó el Campeonato Mundial de Conductores en 1958. De este período (1955) fue también un motor bicilíndrico, el 252 de Fórmula 1 que se pensaba utilizar en circuitos «lentos», como el de Montecarlo, pero que en realidad no fue más allá de los estudios experimentales.
Ferrari...de los años dorados al acuerdo Fiat
De 1954 a 1960 Ferrari construyó también un buen número de coches de Sport y Gran Turismo utilizando motores de 4, 6, 12 y, en un caso, 8 cilindros. Entre los de 4 cilindros obtuvo un éxito singular, aunque de carácter comercial, el 500 Mondial (2.000 cc) que desde 1956 se denominó Testa Rossa, debido a que algunas culatas del motor fueron pintadas en rojo. Una evolución ulterior fue el 750 Monza (3.000 cc) A pesar del escaso fraccionamiento, Ferrari produjo una amplia gama de cilindradas, cuyos mínimos y máximos estaban representados, respectivamente, por los 3 motores de alrededor de 1.000 ce (849, 973 y 1.032 cc) y por el de 3.431 ce para el 345 S. También fue amplia la variedad de cilindradas lograda con motores de 6 cilindros, que variaron entre los 1.500 cc del monoplaza de Fórmula 2 y los 4.412 c del 446 S. A petición de Farina, de este último motor se construyó una versión especial para las 500 Millas de Indianápolis partiendo del hecho de que el 446 S tenía un par particularmente elevado.
El modelo, con bastidor americano Kurtis, no logró clasificarse cuando fue trasladado por vez primera a América (1956) ni al año siguiente. En 1957, además, en un desesperado intento por poder figurar entre los 33 que tomarían la salida, un joven piloto norteamericano, al que Farina había confiado temporalmente el coche,se salió de la pista resultando herido. Mejor suerte había tenido un intento realizado en 1952 por Alberto Ascari con un Ferrari 4500. Efectivamente, Ascari logró clasificarse; sin embargo, la rotura de una rueda le obligó a abandonar la carrera cuando se encontraba situado en buena posición.
El cambio al motor trasero
Los motores de 12 cilindros en más de 15 versiones, representaron una vez más los modelos punteros de la producción Ferrari, entre los Sport, confirmando la predilección de Enzo Ferrari por este tipo de motor, que le había dado las mayores satisfacciones. La experiencia adquirida con aquellos motores, utilizados en la Fórmula 1 de 1951, permitió llegar a un punto jamás alcanzado anteriormente (5.000 cc) pero la imposición en 1958 de una cilindrada máxima de 3.000 cc condujo a límites más razonables. Gracias a su flexibilidad de producción, Ferrari tuvo listo muy pronto, ya en el primer año de la nueva reglamentación, el 250 TR, un modelo de 3.000 cc de 12 cilindros (290 CV a 7.500 rpm) que se adjudicó aquel año carreras tan importantes como los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, las 12 Horas de Sebring, la Targa Florio y las 24 Horas de Le Mans, conquistando para la empresa el sexto Campeonato Mundial de Marcas.
En 1956, Ferrari se aventuró en el sector de las cilindradas grandes, así como en el de Gran Turismo, construyendo el 410 Superamerica (unos 5.000 cc) del que derivaron los Superfast (I, II y III), que procuraron a Ferrari una clientela selecta. Un notable éxito tuvo también el 400 Superamerica, evolución del 410, con motor de 4.000 cc, del que provendría una versión Sport, designada como 330, que permitió a Gendebien, en equipo con Phil Hill, lograr su cuarta victoria en las 24 Horas de Le Mans (1962), que a la vez sería el canto del cisne del piloto belga. El 330 GT resumió el progreso de la fábrica italiana: el motor de 12 cilindros que equipaba estos coches tenía las mismas dimensiones exteriores que el primer 12 cilindros, el 125, aunque la cilindrada resultaba casi 2.500 ce superior y la potencia específica había sido duplicada (100 CV/1).
El 250 GT, creado en 1954 y construido durante un decenio, resultó ser uno de los que tuvo más éxito y difusión entre los coches de Gran Turismo de aquel período, ocupando un lugar especial en la historia de Ferrari, ya que fue el primero en ser propuesto en versión 2 + 2. La diferencia entre el modelo comercial y el de competición, hasta cierto punto necesario, originó en 1962 el Gran Turismo Homologado, GTO, el último Ferrari de competición con motor delantero, que obtuvo un considerable número de victorias, muchas de ellas con pilotos privados al volante.
Desde 1959 (a partir de las 12 Horas de Sebring para los coches de Sport y del Gran Premio de México para los de Fórmula l), Ferrari optó definitivamente por los frenos de disco. En 1961, con la entrada en vigor de la nueva Fórmula 1 (motores de 1.500 cc con admisión atmosférica o 500 cc con compresor) tuvo lugar un decisivo cambio en la fábrica: los Ferrari pasaron a utilizar motores traseros. El primer coche que adoptó este sistema fue el 156, cons truido en 1960 y que se inscribió. a título, experimental en el Gran Premio de Italia de aquel año, midiéndose con toda dignidad con los coches de 2.500 cc y permitiendo a Von Trips conquistar el quinto puesto.
También en 1960, antes que el 156 se había construido otro monoplaza, equipado con un motor de 1.500 cc (correspondiente a la Fórmula 2 de entonces), pero situado en la parte delantera.
Para la nueva Fórmula 1 se construyeron 3 motores, todos de 6 cilindros en V, pero con diferente ángulo (650 a 1201) y cilindradas de 1.476, 1.596 y 1.480 cc provistos de inyección directa Bosch. La posición del embrague, alojado detrás del cambio (pero conectado directamente al motor), constituía otra particularidad de este coche.
Con el 6 cilindros del nuevo Fórmula 1, los motores Ferrari comenzaron a alcanzar re de rotación muy elevados; el de 6 cilindros en V de 651 llegaba a 10.500 rpm y daba una potencia de 200 CV. Con el 156 dé Fórmula 1, Phil Hill conquistó el Campeonato Mundial de 196 1, siendo Von Trips subcampeon
El segundo Ferrari con motor trasero fue el 246 P (prototipo) de 1961, que conducido por Von Trips y Gendebien salió victorioso de una confrontación con los Porsche en una carrera particularmente favorable para estos últimos: la Targa Florio; el coche realizó asimismo la vuelta rápida, superando por vez primera los 107 km/h en el tortuoso trazado.
También se construyeron con motor trasero el 248 P (2.458 cc) y el 268 S (2.644 cc) Como ya era costumbre de esta fábrica, continuó el intercambio de experiencias entre los monoplazas y los coches de Sport. Así, la construcción, desde 1963, de un motor de 8 cilindros en V para Fórmula 1, destinado a substituir al de 6 cilindros, había conseguido transferir a los biplazas la información técnica adquirida con los modelos de Fórmula 1 y con el no menos tradicional aumento de las cilindradas, partiendo del motor de 1.500 cc preparado para los Grandes Premios. Durante los 5 años en que la nueva Fórmula 1 permaneció en vigor (1961-1965), Ferrari asombró una vez más por la variedad de los coches presentados, sobre todo en lo que respecta a los motores: después de los de 6 y 8 cilindros, se volvió al de 12, que apareció a finales de 1964 en Sudáfrica. Con un 8 cilindros, Surtees logró el Campeonato Mundial en 1964, año en que, como protesta por la actuación de la Comisión Deportiva Automovilística Italiana, Ferrari participó en algunas competiciones con los colores del North American Racing Team.
De este período cabe resaltar que el coche de Fórmula 1 de 8 cilindros, de 1964, era del tipo monocasco con motor portante, una solución técnica que después sería habitual en los monoplazas, especialmente los británicos. En los Ferrari esta solución sería utilizada también en Fórmula 1, para los modelos de 12 cilindros hasta 1965, y más tarde volvería a serlo en el año 1972.
Investigaciones aerodinárnicas
En los coches de la categoría Sport de 1961, Ferrari había empezado a hacer uso de los alerones. El aleron propiamente dicho se utilizó por- vez primera en Fórmula 1 en 1968 (Gran Premio de Bélgica). Entre las berlinetas, la primera en llevar el motor trasero fue el modelo 250 KM, llamado así por el tipo de coche con el que Scarfiotti y Bandiní habían ganado las 24 Horas de Le Mans de 1963.
Esta solución técnica creó problemas especiales (aerodinámicos, de ruido y de refrigeración), que se solucionaron con algunas dificultades. El 250 LM apareció en 1965 con un motor de 2.953 cc luego fue equipado con el motor de 12 cilindros, de 3.285 cc pero conservó la sigla original. Con un vehículo de este tipo, Jochen Rindt ganó las 24 Horas de Le Mans de 1965, formando equipo con el norteamericano Masten Gregory (N.A.R.T.). Con su motor de 12 cilindros, cambio de 5 relaciones y ruedas independientes, este coche demostró que los Prototipos podían dar lugar a un Gran Turismo, aunque fue incluido entre los primeros por no haber alcanzado su producción el número de ejemplares necesarios (100) para ser considerado del segundo tipo. El 330 GT 2 + 2, cuya producción se inició en 1963 para substituir al 250 GT 2 + 2, fue otro de los modelos selectos de la marca y uno de los pocos que conservó una fisionomía estrictamente turística. Además, en los años que duró su construcción (hasta 1966) fue muy poco modificado.
En 1964 se creó el 500 Superfast, substituto del 400 Superamerica y que, en la práctica, se fabricó tan sólo bajo demanda. Se volvió al ejemplar único construido en 1959 para un cliente norteamericano, acortando 20 cm el bastidor del Superamerica, del que difería asimismo en la cilindrada del motor (5.000 cc en lugar de 4.000 cc El Superfast fue también uno de los primeros modelos de Gran Turismo que alcanzó una velocidad máxima (280 km/h) semejante a la de un monoplaza de, Fórmula. Del 250 GT derivaron igualmente los 275 GTS y GTB, spider y berlineta. Esta última se clasificó en tercera posición absoluta en las 25 Horas de Le Mans de 1965, pilotada por Mairesse y Beurlys, a más de 200 km/h.
Los Sport propiamente dichos adquirieron mientras tanto un aspecto nuevo, debido a la más avanzadas investigaciones aerodinámicas Típicos de este período evolutivo, en el que Ferrari se midió con los Ford, fueron el 275 P (1964), el 275 y 330 P2 (1965), el 330 P3 (1966) y el 330 P4 (1966-1967). El 275 P ganó las 12 Horas de Sebring, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, las 24 Horas de Le Mans y los 1.000 Kilómetros de París de 1964.
El P2, con una carrocería mejorada notablemente desde el punto de vista aerodinámico, se construyó inicialmente con el motor 275, después lo fue con el 330 y finalmente con el 365, logrando excelentes victorias; entre ellas, en esta última versión, las 12 Horas de Reims del año 1965.
Con el P3 se volvió de nuevo al modelo de 4.000 cc dotado de doble encendido, con doble árbol de levas en cabeza y alimentación por inyección. El bastidor, con paneles metálicos Y de plástico, permitió conseguir un importante aligeramiento en el peso total con relación a los 820 kg del P2. El P3, gracias a las modificaciones aportadas, obtuvo en 1966 brillantes victorias (1.000 Kilómetros de Monza y 1.000 Kilómetros de Spa).
El P4 se adjudicó en 1967 las 2 primeras -posiciones en las 24 Horas de Daytona, mientras que en tercer lugar se clasificó un P3. El P4 se impuso también en los 1.000 Kilómetros de Monza, mientras que en las 500 millas de Brands Hatch se clasificó segundo con un equipo integrado por Chris Amon y Jackie Stewart; aquélla fue una de las pocas ocasiones en que el piloto escocés condujo el coche italiano.
La serie de Prototipos del período 1963-1967 permitió a Ferrari alcanzar un progreso notable, como se deduce de los datos referentes a los motores de 12 cilindros utilizados en aquellos coches. De los 300 CV a 7.800 rpm (relación de compresión 9,8:1 del 250 P de 1963 se pasó a los 450 CV a 8.200 rpm (relación de compresión 10,5:1) del P4 con motor de 3.967 cc La unificación de las cilindradas entre los monoplaz ' as de Fórmula 1 y los coches de la categoría Sport (1966) dio a Ferrari la posibilidad de trabajar casi paralelamente con motores que se diferenciaban poco unos de otros.
El modelo de 6 cilindros de Fórmula 1 de 1961 originó una serie de coches, ente ellos el 196 S, de 2.000 cc con el que Scarfiotti se adjudicó el Campeonato Europeo de Montaña en 1962, éxito que se repitió en el año 1965 con el Dino 206, otra versión del mismo vehículo. Estos motores equiparon además las sucesivas versiones del monoplaza de Fórmula 2, llegando a desarrollar en 1969 una potencia máxima de 232 CV a 11.000 rpm con una relación de compresión de 11: 1. El Dino fue montado asimismo en un -vehículo de Fórmula Libre, el 246 FL, de 2.400 ce, y en un monoplaza a punto para las carreras de Tasmania, el 212 TA, de 2.469 cc
El acuerdo con Fiat
El deseo de Ferrari de continuar su actividad en Fórmula 2, mediante el motor Dino, le llevó a establecer un acuerdo con Fiat, puesto que los motores de Fórmula 2 debían derivarse de uno de Gran Turismo del que se hubiesen construido al menos 500 ejemplares. En un tiempo récord, Fiat puso en producción 2 modelos (spider y coupé) propulsados por un motor Dino de 2.000 cc fabricando el número de ejemplares exigidos. Por su parte, Ferrari realizó un Gran Turismo con motor trasero del tipo 206, denominándolo Dino y creando así una nueva marca.
Al 206 siguieron, en 1969, el Dino 246 GT (2.400 cc y el Fiat-Dino, que fueron equipados con un motor análogo. El 21 de junio de aquel año las relaciones entre ambas sociedades tomaron una forma y una amplitud diferentes: Fiat entró en igualdad en Sefac-Ferrari.
En 1966, la Fórmula 1 cambió (3.000 cc es decir el doble de cilindrada con relación a la de 1961-1965) y Ferrari volvió al 12 cilindros en V de 601, el 312 de Fórmula 1, que fue utilizado hasta principios de 1969, pasando de las 2 válvulas por cilindro de las primeras carreras, a las 3 (Gran Premio de Italia de 1966, ganado por Scarfiotti) y 4 válvulas. Más tarde sería substituido (Gran Premio de Sudáfrica de 1970) por un motor de 12 cilindros opuestos, o boxer. También era de 12 cilindros opuestos el motor de 2.000 ce instalado en el 212 E de Peter Schetty, con el que éste conquistó en 1969 el Campeonato Europeo de Montaña.
El 312 B (3.000 cc y 12 cilindros boxer) obtuvo en 1970 una serie muy convincente de éxitos (victorias de Ickx en los Grandes Premios de Austria, Canadá y México, y de Regazzoni en el Gran Premio de Italia); sin embargo, en las temporadas siguientes, hasta finales de 1973, a pesar de los importantes progresos realizados, sólo obtuvo 3 victorias, 2 de Ickx (Gran Premio de Holanda en 1971 y Gran Premio de Alemania en 1972) y la otra de Andretti (Gran Premio de Sudáfrica en 1971). Este motor fue utilizado también en un vehículo de la categoría Sport, el 312 P, ganador del Campeonato Mundial de Marcas en 1972.
Aunque a un ritmo menos intenso que en el pasado, Ferrari siguió construyendo, a partir de 1966, una gran variedad de coches de Sport, entre ellos algunos con motores de gran cilindrada, como el 512 S (5.000 ce y 550 CV), impuesto por la correspondiente reglamentación en el Campeonato Mundial de Marcas de 1970. Este coche, el 512 M, con la potencia elevada a 6 10 CV a 9.000 rpm y el 612 CA (6.222 ce y 640 CV) no fueron de los más significativos de la producción Ferrari, ya que ninguno de ellos tuvo continuación: su construcción fue determinada por un reglamento técnicamente improductivo.
Hacia finales del año 1973 fue presentado el Dino 308 GT que adoptando un motor de 8 cilindros en V (255 CV a 7.700 rpm) colocado en el centro en posición transversal, y una carrocería diseñada por Bertone, rompió con la tradición en el ámbito de los coches de Gran Turismo. Sin embargo, el 308 no substituyó al Dino 246 (que se siguió fabricando), sino que lo complementó.
Otro coche revolucionario, en esta misma categoría fue el 365 berlineta boxer, carrozado por Pininfarina, con un motor de 12 cilindros opuestos colocado en la parte trasera y de 4.390 cc.
Los únicos coches que permanecieron con motor delantero de toda la producción de Ferrari, basada en 5 modelos hasta el año 1973, fueron el 365 GTB 4 y el 365 GT 4, éstos dotados con el mismo motor de 12 cilindros en V de 601, con una cilindrada de 4.400 cc pero con una potencia ligeramente diferente.
Resurgimiento técnico y deportivo
Tras sus reiterados fracasos en Fórmula 1 durante el período 1972-1973, Ferrari reorganizó su departamento de carreras y puso al frente de la sección técnica del mismo al ingeniero Mauro Forghieri y a Lucca de Montezemolo al frente de la responsabilidad deportiva. Forghieri trabajó en el monoplaza 312 B 2 hasta convertirlo en «su» 312 B 3, que permitió resurgir a Ferrari. Niki Lauda y Clay Regazzoni ocuparon las 2 primeras posiciones en el Gran Premio de España de 1974; Lauda ganó luego en Holanda, y Regazzoni en Alemania, llegando este ultimo a ocupar la cabeza del Campeonato Mundial hasta la última prueba, en que un fallo en la suspensión le privó del título.
Al motor de 12 cilindros boxer del 312 B 3, cuya potencia para una cilindrada de 3 1 era de 490 CV a 12.000 rpm le añadió Forghieri una caja de cambios transversal a finales de 1974, convirtiéndolo en el 312 T, modelo que, después de superar sus problemas iniciales y una breve racha de mala suerte, se impuso en el Gran Premio de Mónaco por medio de Niki Lauda, 20 años después de la anterior victoria de Ferrari en el Principado. El mismo piloto repitió el triunfo en los Grandes Premios de Bélgica, Suecia y Francia, que con los siguientes resultados le proyectaron a la victoria del Campeonato Mundial. Asimismo, Regazzoni venció en el Gran Premio de Suiza (no puntuable) y en el de Italia, además de obtener aceptables clasificaciones en la misma Fórmula 1. Paralelamente, se habían ido abandonando las actividades en la categoría Sport.
