Las “techadas” harán vibrar al autódromo de General Pico

La última fecha del calendario automovilístico 2010 se correrá el domingo en el autódromo regional de General Pico. Allí, las “techadas”, serán protagonistas del gran premio Coronación donde dos de las tres categorías consagrarán al campeón. La única que ya conoce quien llevará el número “1” en sus puertas es la Monomarca 128, ya que Darío Videla lo consiguió en la fecha pasada, también corrida en nuestra ciudad.

¿General Pico - Ahora, el TC Pampeano y el Zonal 2000 conocerán los nombres de sus nuevos campeones teniendo, en cada casos dos opciones.

El campeonato del TC Pampeano lo está liderando con comodidad el macachinense Lucas González y el único que lo puede alcanzar es su coterraneo Daniel Cósta, aunque para ello tiene que hacer las cosas muy bien y al líder, todo lo contrario.

En el Zonal 2000 todo parece estar más peleado. Como el año anterior, Florencia Brandeman llega con chances de ser la campeona, pero está a 15 puntos Pablo Rodríguez. Cabe recordar que habrá 50 unidades en juego, por lo tanto la piloto castense no puede especular con nada si quiere que este año no se le escape la corona, sin tener que discutir nada.

No hay que ser muy memorioso para recordar lo que pasó un año atrás, también en la última del Zonal corrida en General Pico. Todo terminó en un gran escándalo donde se debió resolver en el Tribunal de Penas de la FEPAD, quién sería el campeón.

Acá, el deseo conjunto, más allá de que le toque a uno o al otro la máxima corona, lo importante es que el automovilismo pampeano en su conjunto tenga una gran fiesta. Se lo merecen los que han hecho un gran esfuerzo para ser protagonistas durante todo el año, donde fueron muchas más las complicaciones que los aciertos.

Se espera un buen marco en las tres categorías, ya que en todas algo habrá en juego. También se espera el acompañamiento del público, ya que en estas instancias límites siempre se asegura un espectáculo singular.

Está previsto que el sábado se puedan hacer pruebas libres cronometradas y el domingo se iniciará una intensa jornada con las clasificaciones y la disputa de las dos finales de cada categoría.

Fuente: http://www.diariolareforma.com.ar/

AGUSTIN CANAPINO EL CAMPEON MAS JOVEN DE LA MAXIMA

SEGUNDO CAMPOEONATO CORRIDO Y CON VEINTE AÑOS

Agustín Canapino nació el 19 de enero de 1990 en la Ciudad de Arrecifes, ubicada al norte de la provincia de Buenos Aires, y cuna de grandes pilotos del automovilismo argentino, de los cuales -junto a Agustín- muchos fueron campeones de Turismo Carretera: Ángel Lo Valvo, Carlos Pairetti, Rubén Luis Di Palma y Norberto Fontana. También es arrecifeño José Froilán González, el primer ganador con Ferrari en Fórmula 1.

Hijo del reconocido clasista Alberto Canapino, siempre estuvo ligado al automovilismo. Fanático de los simuladores de carreras, quizás su mejor "escuela", recién a los 15 años y ante tanta insistencia, su padre le dio la oportunidad de subirse a un auto de competición. Fue en 2005 que Agustín debutó en la Copa Mégane. Corrió tan sólo cinco fechas y dada su corta edad, se convirtió en el competidor más joven del campeonato. En su segunda presentación, clasificó a tres décimas del pollean, demostrando a su padre que podía dedicarse al automovilismo profesional.

Al año siguiente, aún en la categoría mono marca, ganó 3 Finales, logró 4 podios y 3 pole position. Pese a haber estado en 12 de las 13 fechas del calendario, el de Arrecifes finalizó 3º en el certamen.
En 2007 se concretaría su primer campeonato, con 17 años. Se coronó una fecha antes del final en la Copa Mégane con 6 triunfos, 9 podios y 7 poles, siendo el piloto más ganador de la especialidad y el campeón más joven de la categoría.

Debutó en el TC Pista en 2008 con un Chevrolet del HAZ Racing asistido técnicamente por su padre y con motores de "Patita" Minervino. En esa temporada, logró clasificar entre los tres primeros en 11 de las 16 carreras del año, y además, logró 2 victorias y 6 podios, lo que le permitió consagrarse campeón en la última fecha en Buenos Aires, siendo otra vez el más joven en conseguirlo. De esta manera, quedó habilitado para pegar el salto al Turismo Carretera. Paralelamente participó de las 14 fechas del TC 2000 en el equipo DTA, siendo uno de los mejores pilotos particulares, y en el Top Race, pero desde la 3ª fecha reemplazando a Ariel Pacho con un Peugeot 307. Allí consiguió una pole, 3 podios y ganó 2 Finales, convirtiéndose así en el ganador más precoz de la categoría.

El 2009 tuvo a Agustín finalmente dentro del TC, compitiendo con un Chevrolet del Dole Racing atendido obviamente por Alberto y motorizado por Alfredo "Gardelito" Fernández. Ya en su debut en Mar de Ajó, sorprendió y alcanzó el primero de sus dos podios del año dejando atrás en una gran maniobra a Guillermo Ortelli, siendo el más joven en lograrlo. También ganó cinco Series, se metió en la Copa de Oro y fue distinguido como la revelación del TC. También fue protagonista del Top Race junto al Sportteam, terminando en el 5º puesto el campeonato anual.

Gracias a su primera victoria, lograda ayer en el autódromo "Oscar y Juan Gálvez" de Buenos Aires, se consagró como el campeón más joven de la categoría. Además, agregó cuatro podio y dos triunfos en Series a su gran historial que tiene sólo 32 comptencias en la máxima. Y como si fuera poco, en el Top Race ganó cuatro de las últimas cinco fechas con el Mercedes del Sportteam.
Agustín Canapino, un pibe de Arrecifes que era reconocido por ser campeón virtual, hoy ocupa un lugar en la historia grande del automovilismo argentino.

TRIBUTO A NIKI LAUDA

SUAREZ, MENVIELLE, LEOMPAR, MARRAFINO Y ANDRADA SON LOS CAMPEONES DEL KARTING PAMPEANO

Se corrió la última fecha del karting pampeano, ante una buena cantidad de máquinas y de un colorido aceptable de concurrentes, cerraron todos los campeonatos 2010. Fue el trazado "Chata Elisei" de Eduardo Castex

En las definiciones de los campeonatos aparece un piquense Nicolás Suárez quien cosechó el "uno" al imponerse en la final de los 50cc. Promocional y aventajó a Blas Sefcheck por 6 unidades. En los 50 cc. Libre el ganador resultó ser Mariano Heim (General Pico), quien se quedó con el tercer puesto en el campeonato. En los 125cc. Juniors el campeón Matías Menvielle impuso su ritmo, en esta categoría dos pilotos completaron el total de vueltas. En la categoría 125cc. Monomarca ganó Hernán Charete, en los 110cc. Con Caja, Javier Palmieri fue el vencedor, en los 125cc. Con Caja, el esfuerzo de Lautaro La Iglesia no le alcanzó para adueñarse del título mas allá de haber ganado la final. En ver más recorra los tres primeros lugares de cada categoría y los campeones 2010.

Resultados de la última fecha del karting y definición de los campeonatos

Categoría 50cc. Promocional
1.- Nicolás Suárez 216 (Campeón)
2.- Blas Sefcheck 210 (sub-campeón)
3.- Benjamín Lagorio
Germán Todino 134 (tercero)

Categoría 50cc. Libre
1.- Mariano Heim 160 (tercero)
2.- Matías Sobrón 169 (sub-campeón)

MATIAS  MENVIELE ES BI CAMPEON EN
50 LIBRE Y 125 MONOMARCA

3.- Matías Menvielle 216 (Campeón)

Categoría 125cc. Juniors
1.- Matías Menvielle 220 (Campeón)
2.- Matías Hernández 147 (sub-campeón)
3.- Diego Pieraliggi (7 vueltas)
Aldan Heim 146 (tercero)

Categoría 125cc. Monomarca
1.- Hernán Charete
2.- Guillermo Lett
3.- Martín Hernández 148 (sub-campeón)
Federico Leompar 157 (Campeón)
Claudio Andrada 124 (tercero)

Categoría 125cc. Con Caja
1.- Lautaro La Iglesia 165 (sub-campeón)
2.- Carlos Larraza
3.- Ignacio Testardini
Hernán Marrafino 166 (campeón)
Alejandro Irazusta 132 (tercero)

Categoría 110cc. Con Caja
1.- Javier Palmieri 86 (sub-campeón)
2.- Claudio Andrada 143 (campeón)
3.- Diego Carranza 67 (tercero)

Fuente: http://www.laredpampeana.com.ar/

PERFIL DEL TC HOY LIEBRE MKII 1969

El año pasado las dos Liebre II eran plateadas. En 1968 se multiplicaron en número, cambiaron de colores y sumaron diferentes propagandas en sus carrocerías. Las del equipo Bardhal fueron las más ganadoras

Ningún otro auto demostró como éste la influencia de una construcción sensata basada en los conocimientos teóricos. Más rápido que todos los demás, ha sido también el más efectivo que se haya visto en TC

Plan de una semana de trabajo que suele comenzar los martes. Martes a la mañana; bajar los autos del trailer. Desarmar. Comer algo porque llegó la hora de almorzar. Comenzar a trabajar sobre los elementos ya más o menos ordenados en el taller (o en el jardín). Miércoles, jueves y viernes a la mañana: trabajar, trabajar, trabajar. Resto del viernes: armar todo y embarcar los autos en el trailer. Viernes a la noche, o antes si es más lejos, salir hacia donde sea la carrera.
Tarea del sábado y domingo: GANAR. ¿Cuales son los autos?: Las Liebres Mk II.

La tremenda eficiencia
Si la calidad de un auto se mide en el nivel de eficacia alcanzado, se puede decir sin ningún temor a la equivocación que el Torino Liebre Mark II es el mejor auto que haya producido nuestro TC en toda su historia y el mejor aporte de la categoría a la construcción de autos de carrera finos y bien hechos.

Desde sus carreras las Liebres II trasuntaron una imagen de notable seguridad mecánica, de autos capaces de salir a puntear una carrera desde las primeras vueltas y aguantar perfectamente sin romperse, Durante las carreras del año pasado las dos Liebres (que sobre fin de año fueron tres) recibieron 38 veces la bandera de largada, entre series, finales y carreras de ruta incluido el Gran Premio. Y en esas 38 veces, además de ganar casi todas, no se tuvo que modificar absolutamente nada del diseño original. Lo cual es un triunfo del trabajo de las mentes, los lápices y los papeles que recién después aplican las herramientas.

Espectáculo muy repetido a lo largo de los meses. Las Liebre II encabezando una competencia. Nasif Estéfano encara la "ese" del ciervo del Autódromo Municipal seguido por quien sería el ganador de esa competencia: Gastón Perkins, en pareja con Urruti

El año pasado eran propiedad de IKA Renault y estaban pintadas de color plateado. Ahora a las tres fabricadas se sumó una más ya en actividad (la de Gastón Perkins) y las cuatro cambiaron de color. Berta conservó dos para su team Bardhal, que fueron pintadas de blanco con la faja trasversal en la trompa "a lo Camaro"; Gradasi adquirió otra que pintó también de blanco, vendiendo cuidadosamente cada espacio libre a la publicidad, y por último Gastón Perkins estrenó en el Autódromo Oscar Cabalen, el pasado mes de mayo, una novísima Liebre. Menos la de Nasif Estéfano, teóricamente segundo auto del equipo Bardhal, todas alcanzaron por lo menos un éxito, revalidando en 1968 lo que ya habían hecho en 1967. Gradassi ganó la primera carrera rutera del año: Paraná. Perkins ganó en pareja con Urruti en las 4 Horas de TC. Mientras que Copello ganó en el Autódromo de Buenos Aires la primera carrera del año, en el autódromo de Mendoza y en el autódromo de Córdoba. Y aunque no ganó, también fue histórica la impresionante caza que emprendió Copello en pos de Bordeu y Gastón Perkins el día de la carrera del club YPF. A Bordeu lo superó en pocas vueltas. Para ganarle a Gastón le faltó quizá un giro. Pero nadie que haya estado ese día en el autódromo puede olvidar fácilmente el espectáculo de ver a Copello y su auto exigiéndose mutuamente a fondo.

Desde sus orígenes
Un día, Berta llegó de Europa a Buenos Aires, rápidamente se tomó una avioneta mucho más pequeña que el jet en que cual había venido y poco después se encontraba en un cockpit aún más chico que los dos anteriores: el de una flamante Liebre II. Eso sucedía en Rafaela a mediados del año pasado. Mientras por un lado llegaba Berta de Europa, por otro lado arribaba desde Córdoba en un camión muy tapado el auto necesario para afrontar la competencia, que podía llegar a ponerse molesta.

Berta se sube, maneja unas cuantas vueltas bastante rápido como le gusta y para. ¡Horror!. El auto no se tiene nada bien, hay que corregir mil cosas. Se trabaja sobre suspensiones, gomas, barras estabilizadoras y el fin de semana siguiente las dos Liebres II debutan triunfalmente en el Autódromo. Este año pasó una cosa bastante similar con el auto de Perkins. En sus primeras vueltas en el autódromo cordobés estaba muy inmanejable y algunos segundos por debajo del tiempo que fabricaban Copello o Estéfano. Luego de esa carrera, Pronello estuvo trabajando junto con Perkins en la corrección de los detalles y dos semanas después Perkins ganó en el Autódromo Municipal las cuatro horas de la ACTC.

La cuarta Liebre II en discordia en este momento. La de Héctor Gradassi, ganadora en Paraná, pero que, posteriormente, no rindió como las de Berta. Aquí, en el autódromo de Mendoza

Es que la gran virtud de este automóvil radicó desde el principio en la eficacia de la teoría aplicada. O sea, que lo que se tuvo que corregir era exactamente lo corregible, vale decir geometría de las suspensiones, dimensiones de las barras o frecuencia de amortiguadores. No se tuvo que hacer ningún cambio estructural porque todo respondió tal como estaba pensado.

Además, no sólo se trabajó bien sino rápido. "Creo que lo que más recuerdo de la época en que construimos las Liebres II es la cantidad de viajes. Como teníamos cosas en Villa Maria y Córdoba, había que viajar a cada rato" - cuenta el gran responsable, Heriberto Pronello- "Ya había gente que me conocía. Cerca de Río Segundo, cuando me veían venir se zambullían dentro de la casa que quedaba al borde de la ruta. Siempre viajaba despacio ... Y una vez me quedé dormido con un Jeep Gladiator y prácticamente deshice un Citröen. Menos mal que el que manejaba era un gran tipo y en vez de enojarse terminó como gran amigo... Pero era tan escaso el tiempo de que disponíamos que trabajamos una enorme cantidad de horas por día y yendo de un lado para otro a cada rato".

¿Qué tienen de diferente y qué de igual con el Torino de calle?. Por supuesto, parten de la plataforma del Torino. Pero la plataforma original se termina en el torpedo. De allí en adelante una estructura tubular soporta el motor y las suspensiones, el motor mucho más atrás que lo que estaba entonces en los Torino convencionales. Se trataba así de mejorar la distribución del peso, quizá la mayor desventaja de los Torino TC del año pasado.

Las suspensiones son las mismas en base, o sea adelante la Liebre II tiene el mismo paralelogramo deformable y atrás el mismo eje sujetado por cuatro brazos. Pero cambian sustancialmente las respectivas geometrías al variar muchos puntos de fijación.

La otra gran ganancia de la Liebre II respecto a un auto común o a una Liebre I es la ventaja aerodinámica que se obtuvo al reducir muy considerablemente el tamaño de la cúpula. Hasta la línea de cintura la sección maestra es la del Torino. Pero luego se achica muchísimo, hasta tocar casi las medidas del Renault Gordini. Un parabrisas especial y una cola muy característica que en seguida se pudo identificar como furgoncito si no hubiera sido por el enorme éxito en las carreras que no permitió calificarla precisamente de "camioncito".

La Liebre II, hoy
No ha pasado un año aún desde su nacimiento y ya comienza a experimentar cambios. La que usa Copello presentó su primera innovación cuando Berta ubicó el radiador atrás. Luego en El Pinar apareció con un nuevo techito y cinco centímetros menos de altura de toda la cúpula. Se pudieron ganar gracias a la nueva interpretación de reglamento que logró Tulio Crespi respecto a donde se debe medir el auto para determinar su altura. Al considerarse que el metro quince permitido se puede medir desde los largueros inferiores del Torino se ganaron cinco centímetros que lógicamente se pueden reducir arriba. Esto es lo que hizo Berta. Luego apareció la nueva trompa. La fisonomía ya no es la misma.

Por su parte, Pronello tiene once Liebres II en construcción más la que ya se entregó a Perkins. Aunque sean muy similares hay algunas innovaciones al compararlas con las del año pasado. Por ejemplo, de ahora en adelante todas tendrán frenos de disco en las cuatro ruedas. Antes llevaban atrás las campanas originales del Torino. No se necesitaban más, ya que estaba comprobado que en el momento de frenaje máximo la transferencia de peso era tan grande que sobre cada rueda trasera quedaban sólo 170 kilos del total de casi mil kilos que pesaba el auto. Ahora, mejorada aún más la distribución (muchas veces gracias a los lastres que graciosamente impone la ACTC) se hacen necesarios los discos traseros. Otra modificación importante; una placa de material mezcla de plástico y amianto separará totalmente los dos asientos de los tanques de nafta. Siempre vale la pena prevenir.

Y siempre habrá cambios en busca de mejoras. Cuando los Torino TC estaban en plena preponderancia, ya estaban listas las Liebres II para cuando la ocasión las necesitara. Ahora que todavía están en el primer plano, se sigue pensando en como pueden ser mejores. Un planteo mental inteligente explica por qué éste ha sido el auto más exitoso del TC.

BERTA F 5000 - 1975 DEBUD Y ABANDONO EN LAGUNA SECA

Di Palma en acción en la curva más difícil de Laguna Seca. El comportamiento del motor no lo ayudó

Sin disponer de un buen motor, poco pudo hacer Luis Di Palma con el Berta de F.5000 en la carrera de Laguna Seca. El arrecifeño no quiere correr en Riverside y su participación se limitó así a una sola carrera

La inesperada oportunidad que se le planteó a Luis Di Palma en la F-5000 concluyó con un simple abandono en la segunda serie de la carrera de Laguna Seca después de una lista de problemitas que abarcó todo el fin de semana. Pero el intento al menos se hizo y dejó sus experiencias positivas para el equipo del norteamericano Bill Simpson que patrocina toda esta nueva intentona de Oreste Berta en la fórmula norteamericana.

Bill Simpson lo llamó a Oreste Berta pidiéndole su auto de F-5000 para correrlo él. Debutó con poca fortuna en Long Beach hace dos semanas y allí Simpson se dio cuenta.de que todavía le faltaba bastante oficio en este tipo de carreras ya que él es hombre de Indianápolis casi exclusivamente.

Entonces Berta pensó en Di Palma. Y Simpson no tuvo problemas. Lo llamaron a Luis para que corriera en las dos carreras finales del campeonato -Laguna Seca y Riverside- y con su experiencia lograra poner el auto bien a punto.

Partió Di Palma rumbo a EE.UU. y para ponerse a tono con el auto antes de llegar a la carrera de Laguna Seca decidieron probar en Willow Spring. Allí estuvieron el miércoles pasado y de entrada con mala suerte. Di Palma había dado recién unas pocas vueltas de práctica cuando al salir de un curvón veloz se salió una tuerca que asegura un tensor trasero y el auto de despatarró de atrás. Perdió una rueda, hizo varios dibujos escalofriantes pero finalmente se detuvo sin mayores daños. Repararon todo pero ya no había tiempo para seguir probando. Pese a las pocas vueltas, Di Palma advirtió que el motor no tiraba bien lo cual parecía extraño porque se trataba de un Chevrolet nuevísimo también preparado por Jim Ward que le había provisto a Simpson el anterior motor, el de Long Beach, de excelente resultado.

Llegados a Laguna Seca, como es habitual en él, Luis Di Palma se arremangó de inmediato y trabajó como un mecánico más en el auto para salir a la pista. Y sin embargo no pudo ni siquiera ponerse el mameluco en todo ese primer día de pruebas en clasificación. El problema del motor seguía vigente y no llegaba a más de 6.500 vueltas, un régimen totalmente escuálido para los niveles de hoy de la Fórmula 5.000. Agotaron la búsqueda y no se encontraba la vuelta hasta que drásticamente Simpson y Berta decidieron volver a la ciudad y consultar la propio Ward. Allí se supo: había un árbol de levas fuera de punto. Se solucionó el problema pero de todas maneras el motor no era ninguna maravilla.

Y así llegó el sábado. No había más tiempo para pruebas ni mejorías y Di Palma tuvo que salir a clasificar sin conocer prácticamente el circuito. Realizó sucesivas entradas a boxes para ir ajustando detalles y encontró que el chasis respondía bien pero el motor no tenía suficiente potencia. Apenas le alcanzó para obtener el puesto de clasificación número 28 con lo cual largaría al día siguiente en la séptima fila de la segunda serie. El tiempo de Luis Di Palma fue de 1m03s214 mientras que Mario Andretti -habitual dominador de la pole position en estas carreras- marcó el mejor tiempo con 57s774.

Di Palma larga su serie (a su lado el Lola 330 de John Korn) en laguna Seca. La esperanza duró ocho vueltas

Los inconvenientes planteados por el motor caldearon los ánimos en el box y así sucedieron algunos altercados entre Berta y uno de los mecánicos de Bill Simpson. Di Palma, más bien incómodo por la situación a pesar de su buena voluntad dejó bastante bien aclarado que él estaba encantado de correr en F-5000 pero que a esta altura del partido quería sentarse en un auto sin problemas y listo para pelear la punta. Por dicha razón se suponía que correría la carrera de Laguna Seca pero que dificilmente esté presente en Riverside.

Finalmente el domingo Di Palma largó la serie en el puesto 14 y rápidamente ascendió al puesto 12 donde entró a boxes con un problema inesperado; se trababa el acelerador quedando el motor acelerado por el cual Luis dobló en varias curvas cortando el contacto para no seguir de viaje.

En los boxes pusieron el motor en marcha otra vez para ver si se descubría el problema pero nuevamente se quedó acelerado motivo por el cual decidieron abandonar y ahí mismo cargaron el auto en el camión y se fueron para la ciudad sin esperar el final de la carrera.

En la pista Mario Andretti se encargaba de obtener un magnífico triunfo escoltado por su compañero de equipo Al Unser y en tercer lugar Brian Redman, ya virtual campeón de este año paro que en esta carrera no pudo luchar por la punta debido a una terrible piña sufrida el viernes y donde quedó el auto hecho puré. Los mecánicos lo arreglaron en un verdadero alarde de trabajo y Redman pudo correr el domingo alcanzando un meritorio tercer puesto en esas percarias condiciones.

Séptimo llegó en esta carrera el auto de Mir manejado por Forbes Robinson en buena actuación. Respecto a Mir, éste mantuvo en todo momento cordiales relaciones con Berta, Di Palma y Bill Simpson y del fin de semana rescatamos dos anécdotas interesantes al respecto. Mientras Di Palma entrenaba el sábado, el mecánico argentino que tiene Mir (radicado en USA hace veinte años) se fue hasta una curva a ver los autos y cuando volvió al box le comentaba a su patrón: "¡Que bien que anda el gordo que maneja el auto de Simpson!". Dejando de lado el hecho que Di Palma esté un poco robusto y que el mecánico de Mir no lo conociera prácticamente, lo cierto es que Di Palma se hizo notar a la hora de las curvas. Pero en las rectas el motor no andaba nada y lo prueba la segunda anécdota, relatada por Di Palma al propio Mir: "Anduve al lado de Forbes Robinson en la serie y en una curva le gané la entrada frenando más adentro pero al salir tenía tanta aceleración el motor de su auto que se me fue al diablo. Creo que ninguno de los otros autos ganadores que vi desde la pista tiene un motor tan potente".

En cuanto a Simpson, Berta y el F-5000 argentino, nada quedó muy decidido por ahora. Di Palma no correría en Riverside pero de todos modos la relación Berta Simpson continúa y el americano también quiere encargar antes de diciembre el chasis Berta para Indianápolis. Veremos que sucede ...

Fuente: Juan A. Abraham

EL MAGO, EL MAESTRO Y EL RATON

El titulo de este post parece más bien un cuento de Perrault de los hno. Grimm o una fabula de Lafontaine. Pero no. Se trata de un pedazo de la historia de nuestro automovilismo y vinculada estrechamente con nuestra querida Renault En los primeros días de Marzo de 1966

ROJO NEGRO Y BLANCO

Para algunos seguidores de esta marca, la GT 200 fue el modelo más lujoso que Gilera vendió en el país entre 1965 y 1972.

En 1968, la revista Automundo la definió como lo mejor que había fabricado Gilera hasta ese momento. Hoy, los seguidores de este modelo piensan que el periodista que hizo tal comentario no se equivocó, e incluso agregan que fue la moto más lujosa que la marca italiana vendió en nuestro país durante esa época.

Si bien en Italia este modelo no fue comercializado tal como se lo conoció en nuestro país, su antepasado más cercano se llamó Giubileo Super 202. En tanto, en Argentina, Gilera fabricó a la Gran Turismo 200 desde 1965 hasta 1972.

Recientemente, en la localidad de Leones (Córdoba) apareció una de las primeras unidades que se vendieron en el país. Después de estar guardada 18 años en un campo, su actual dueño la puso nuevamente en marcha siguiendo las indicaciones del manual. Tras seis meses de trabajo, ahora esta GT 200 espera su presentación oficial en algún encuentro de motos.

Sus orígenes
"Este tipo de motor apareció en Italia en 1960 con el modelo Giubileo 175 cc", afirma Fernando Battistino, presidente del Club Gilera Argentina, al ser consultado telefónicamente por este diario sobre los antecedentes de la GT 200 en Italia. Battistino posee siete Gilera en su casa de San Francisco (Córdoba), y es una de las personas que más conoce sobre la historia de esta marca. Debido a que la fábrica en Argentina no cuenta con un archivo histórico de sus modelos, desde hace años Battistino se ocupa personalmente de investigar acerca del pasado de esta firma. Ayudado por el libro Moto Gilera, de Brizio Pignacca, el Presidente del Club Gilera nos brindó importantes datos sobre este modelo.

Tras el lanzamiento de la Giubileo 175 cc, la firma presentó en 1963 al modelo Giubileo 175 Super que, en realidad, era una moto de 202 cc, pero no llevaba esa denominación debido a cuestiones impositivas. La primera Giubileo Super 202 surgió recién en 1966, y en Italia fue fabricada hasta 1970.

En Argentina, este tipo de motor apareció en la Giubileo 175, en febrero de 1963, pero la primera Gilera con 200 cc empezó a venderse a partir del 1º de agosto de 1964 y se llamó Gilera Extra 200. Según Battistino, esta moto era un modelo común, sin luz de giro ni cromados, y fue producida hasta 1967. En tanto, en febrero de 1965, Gilera lanzó a la Gran Turismo 200 de producción nacional, también conocida como GT 202. Para el Presidente del Club Gilera Argentina, "la GT 200 fue el modelo más lujoso que la marca vendió en el país".

Sus particularidades
La Gran Turismo 200 se distinguía por su tanque rojo y blanco; su asiento negro y blanco con bastones en el tapizado y dos líneas blancas laterales; su faro delantero de 600 mm de diámetro (el de la Gilera Extra 200 medía 500 mm) y los cromados de la tapa de la caja de herramientas, la tapa donde va el filtro de aire, el cubrecadena, el guardabarros delantero, la defensa trasera y la defensa delantera ("mataperro").

El motor era un monocilíndrico de 202 cc, de 65x61 de diámetro y recorrido, con presión 7,5:1. Contaba con cambio de cuatro velocidades y desarrollaba una potencia de 15 HP a 7.000 rpm. Además, según datos oficiales, alcanzaba una velocidad máxima de 115 km/h y consumía 2,7 litros cada 100 km.

Por otra parte, esta moto tenía corona de transmisión zincada, manubrio más levantado que la Extra 200, bulbo de presión de aceite; faro con tres lucecitas (azul, verde y roja); luces de giro ubicadas en las puntas de las manoplas delanteras, y luces traseras soldadas en el portapatente.

La GT 200 fue fabricada en el país hasta 1972 y a lo largo de los años recibió diferentes modificaciones. En 1965 apareció la insignia Gilera en el velocímetro, y en 1967 las luces de giro cambiaron de lugar y la tripa del velocímetro pasó a la rueda trasera. En 1970, el dínamo fue reemplazado por alternador, al guardabarros trasero se lo modernizó, las luces traseras se ubicaron más arriba, la parte delantera de la suspensión recibió fuelles de goma "acordoneados", el sistema de tiracadenas cambió, el bulbo de presión desapareció, el manubrio empezó a ser más ancho y el silenciador de escape de aluminio Ferruccio fue sustituido por otro de chapa, redondo y cromado. Por último, en 1971, se le colocó una barra de refuerzo al manubrio.

Tesoro escondido
Si bien resulta difícil establecer con absoluta certeza la cantidad de Gran Turismo 200 que se fabricaron en Argentina, ya que los registros oficiales no están disponibles, en los últimos años la gente del Club Gilera Argentina logró conformar una "base de datos" propia, tras conocer en distintos lugares numerosas unidades de este modelo.

Hasta hace poco, Battistino tenía registradas como las GT 200 más antiguas que se conservan en Argentina a una unidad de Rafaela (Santa Fe), con número de serie 77*06009, y otra de San Francisco, que lleva el número 77*06017. Sin embargo, semanas atrás, en la localidad cordobesa de Leones apareció otra moto con el número 77*05885.

Al ser consultado por este diario, su propietario, Javier Francioni, afirmó que él ni se imaginaba que su moto podía llegar a ser la unidad más antigua que se conoce hasta ahora de este modelo. En realidad, se enteró de esto después que un amigo mecánico consultó al Presidente del Club Gilera Argentina sobre la historia de la GT 200.

Francioni tardó seis meses en restaurar a su Gilera e invirtió en ella 400 pesos. "Esta moto estuvo 18 años guardada en un campo. Era de mi tío, y la traje a Leones de Noetinger. Todas las cosas que tiene son originales, no le puse nada de otra moto", asegura. El trabajo de restauración más importante estuvo centrado en la parte eléctrica y en la limpieza y reemplazo de rodamientos, juntas y retenes. En general, la reparación de esta GT 200 adquirida en Rosario en 1965 no implicó grandes complicaciones, ya que fue llevada a cabo según el manual del modelo.

Contento por el trabajo realizado, Francioni todavía no puede creer que haya descubierto el tesoro que su tío abandonó hace casi 20 años atrás en ese campo cercano a la localidad de Noetinger. Ahora, su objetivo es exhibir a esta Gilera de lujo en algún encuentro de motos. Allí, seguramente, otros seguidores podrán apreciar el brillo de sus cromados y el atractivo de la combinación del rojo, el negro y el blanco. Cristian Celis

PIÑAS DEL TC

Campaña exitosa y olvidada con la direccion de RAFA BALESTRINI

Promediaba 1976 cuando el ambiente automovilístico argentino recibió una saludable noticia: Eugenio Breard, figura del Turismo Nacional de aquellos años, organizaría un equipo de competición para participar en pruebas europeas de Turismo Grupo 2. Para ese fin, el piloto había realizado un viaje anteriormente con el fin de analizar las distintas posibilidades, y así le dió forma a lo que en definitiva resultó una exitosa epopeya del team argento, que participó sobre dos Alfa Romeo Alfasud merced a la gestión de uruguayo Fernando Parrado, designado como encargado de relaciones públicas y piloto suplente. La idea original era correr con un Fiat 128 IAVA, al que debía mejorársele suspensiones y motor además del agregado de una caja de 5 velocidades, tareas éstas que estaba desarrollando Pedro Campo, ingeniero ya consagrado en el país merced a diferentes logros. Empero, Parrado tomó contacto con Carlo Chiti, responsable de la parte competición de Alfa Romeo (Carlos Reutemann posibilitó la conexión entre ambos) y ahí surgió la chance de correr con los dos Alfa. Chiti se tomó el suficiente tiempo para analizar antecedentes, y en ocasión del GP de Brasil de F1 confirmó el inicio de actividades de la Misión Internacional Argentina 43/70 Turismo Grupo 2 Europa. Los pilotos designados eran Juan Pablo Zampa, Eduardo Márquez, Jorge Serafini, Parrado y Breard, los autos eran dorados como el paquete de cigarillos que oficiaba de sponsor, las ilusiones enormes y sustentadas en contar con el apoyo de Autodelta, el brazo de Alfa Romeo dedicado a las carreras comandado por el experiente Chiti. Se decidió con buen tino dejar pasar la primera fecha, con el objetivo de llegar bien con los autos, por lo que el debut fue el 24 de Abril en Salzburgo. Chiti confirmó su buen ojo: Márquez-Serafini se llevaron su clase, iniciando la misión con un resonante éxito. Algunos días después, el 8 de mayo precisamente, en el circuito de Mugello repetían Márquez y Serafini, en tanto Breard-Zampa culminaban terceros. A esta altura, el equipo argentino ya era el parámetro de la división con sus dos autos, por lo que se presagiaba una temporada dominada en su totalidad por los Alfa dorados. Y en definitiva, eso sucedió: en Pergusa, Parrado-Márquez ganan (Serafini debió volver al país); posteriormente son segundos en Brno, donde la dupla restante abandona por segunda vez consecutiva generando interrogantes sobre su performance que comienzan a disipar en el mítico Nurburgring, donde vencen por primera vez (Macchi reemplaza a Márquez en el otro auto, que asi sufre la segunda variante) e inician una seguidilla impresionante conformada por las pistas de Zandvoort, Silverstone, Zolder y Jarama, alzándose en definitiva con el título luego de ser segundos en Estoril. Los argentinos llevaron a la casa italiana a los campeonatos de marcas y pilotos, doblegando nada menos que a BMW, VW y Ford; en tanto ellos ouparon los tres primeros puestos entre los conductores con el orden Zampa-Breard, Márquez y Parrado. Sin dudas, más allá de la gran demostración de los campeones luego de las 5 victorias seguidas, quedó la sensación que la lucha podría haber sido más cerrada de no mediar tantos cambios en la tripulación del otro Alfa, que fue variando de pilotos no pudiendo así afirmar una dupla y resignando varios puntos.

Como broche de oro, el alfasud fue exhibido en la muestra Exposauto, en el stand de la marca italiana y junto al Brabham-Alfa de F1 y el Alfa 33 SC12 de Sport. Un verdadero campañón, casi nunca mencionado ni recordado en secciones de efemérides y que tuvo un similar en 1992, cuando Carlos Menem Jr., Miguel Angel Guerra y Juan María Traverso “coparon” la clase 2 del Grupo N del Campeonato Italiano de Velocidad y Turismo con tres Lancia HF Integrale, siendo campeón Guerra luego de doblegar al ramallense en la última fecha. También empezaron en la segunda fecha, en Vallelunga, y con 1-2 a cargo de Guerra y Menem. Posteriormente se sucedieron los triunfos, y llegó el título del campeón 89 del TC2000 no sin antes tener que batallar con Constantino Bertuzzi y Traverso, los otros postulantes al cetro. Cuando el hijo del por entonces presidente debía ausentarse por tener que participar en el Rally, lo reemplazaba Pablo Peón, por entonces bicampeòn reciente de TN y valor en alza en el TC2000, lejos de pensar o pretender la presidencia de la categoría. También participó del proyecto Fernando Croceri, animador importante por aquellos años de la Fórmula 3 Sudamericana, aunque sin dudas la sensación fue el duelo que establecieron los dos argentinos, quienes en el TC2000 atravesaban su última época como coequipers en Renault luego de varios éxitos de ambos bajo el ala de Oreste Berta.

Volviendo a Breard, fue tal su satisfacción luego de lo sucedido en Europa que integró el Alfa Romeo al Turismo Nacional, estableciéndose un dominio de la marca que llegó a ser apabullante: Ernesto Bessone se coronó con el Alfasud en la Clase 2 en 1985, poniéndole así el broche de oro a su campaña; en tanto Breard, en equipo con Jorge Maggi, acapararon la Clase 3 en 1986 repartiéndose todos los triunfos con dos GTV2000 rojos alistados por Rafael Balestrini y que, literalmente, no tenían rivales. Debieron dirimir el título entre ellos, y para evitar roces y posibilitarle el triunfo a otro piloto y marca definieron el pleito una tarde en el autódromo de Buenos Aires, solo ellos dos. Maggi ganó el duelo, y en definitiva fue campeón.

Zampa, por su parte, se volcó al TC2000 en 1986 e hizo historia al debutar ganando en Bahía Blanca, sobre una Fuego revolucionaria. Todos escribieron páginas de gloria, pero pocos se acuerdan de su máximo logro, aquella corona en europa que la brillante campaña de Reutemann en F1 opacó totalmente, tal como sucedía con el automovilismo local.
 
Fuente: www.todoinyeccionelectronica.blogspot.com

Dario Videla EL REY de la Monomarca 128

Se corrieron dos finales por categoría en el Autódromo "Ciudad de General Pico" escenario que albergó a la Monomarca 128, Zonal 2000 y T.C. Pampeano.

Las tres divisiones llegan con chances de definir sus campeonatos, pero sólo uno de ellos tuvo resolución y fue para la primera de las nombradas, allí el tercer puesto que obtuvo en la primera final y la vistoria de la segunda le dió al piloto piquense Dario Videla el título de campeón 2010.

En el Zonal 2000, se achicó la diferencia del primero al segundo, una mala tarde de Florencia Brandemann (quien lidera el campeonato), le permitió descontar puntos a Pablo Rodríguez en la lucha por el "uno", ahora quedan 53 puntos en juego y la diferencia la acortó a un total de 15 puntos, luego de lograr un segundo y tercer puesto en las finales.

En el T.C. Pampeano, el que sumó valiosos puntos fue Lucas González adueñándose de la primera final y logrando el segundo puesto en la segunda, le sacó al segundo del campeonato (Daniel Costa) 29 puntos, cuando restan 40 en juego. Para lamentar lo del final de la jornada la agesión física que recibieron Daniel Costa y uno de sus auxiliares, aún no se sabe que posición ocupa el agresor (público o si forma parte de algún equipo de competición), lo cierto es que el piloto y la otra persona agredida, ya radicaron la denuncia ante los miembros de la FEPAD y ante la dependencia policial correspondiente.

Resultados en Categoría Monomarca 128
Primera Final
1.- Hugo Cretari
2.- Alfredo Traversa
3.- Darío Videla

Segunda Final
1.- Darío Videla
2.- Alfredo Traversa
3.- Luis Beriziartú

Categoría Zonal 2000
1.- Matías Rossi
2.- Pablo Rodríguez
3.- Ignacio Leboso

Segunda Final
1.- Rubén Bataglia
2.- Matías Rossi
3.- Pablo Rodríguez

T.C. Pampeano
Primera Final
1.- Lucas González
2.- Miguel Zaninovich
3.- Alejandro Ravera -
Segunda Final
1.- Miguel Zaninovich
2.- Lucas González
3.- Alejandro Ravera

Fuente: http://www.laredpampeana.com.ar/

PERRMISOOOO SEÑOREEESSSS

Motocross en Castex: ¡QUE FUTURO NO !!!

 Buena actuación de los pilotos locales

En el circuito "José María Cueto" del Racing Club, se disputó la decimocuarta y anteúltima fecha de la temporada 2010. Con su KTM, Joaquín Allivellatore selló su campeonato en casa; y Valentín Balvidares junto con Hernán Buffa tuvieron una destacada actuación.

En la categoría Minimotos menores de ocho años, Joaquín Allivellatore finalizó segundo por detrás del trenelense Tomás Gartner. Hernán Buffa, por su parte, fue tercero en Junior Open, por de Sebastián García y del realiquense  Daniel Sendra, que fue el vencedor de la competencia. Por último, en la 85 c.c, Valentín Balvidares también finalizó tercero: En esta competencia el mejor fue Yago Ruíz, de General Acha; seguido por Francisco Grassano.

Unas 550 personas se hicieron presentes este domingo en el circuito del Racing Club -sobre la Ruta Nacional Nº 35- desde horas de la mañana para vivir la anteúltima fecha del campeonato y observar la importante labor de los competidores locales. El 12 de diciembre, en Realicó, se correrá la decimoquinta y última fecha del Campeonato Pampeano de Motocross.

Fuente: www.infocastex.com

Karting Pampeano: Matías Menvielle y Claudio Andrada dos muvos campeones

En el circuito “Lucho Riera” de la localidad de Macachín, se corrieron todas las finales de las seis divisiones que componen el Karting Pampeano.

En un día complicado, un buen marco de público se dió cita para seguir las alternativas de la anteúltima fecha de los campeonatos, se presentaron un total de 99 máquinas.
 En la división 50 cc. Promocional, el ganador resultó ser el piquense Nicolás Suárez, en los 50 cc. Libre, ganó Matías Sobrón, en los 125 Junior el primer lugar fue para Matías Hernández, aunque aquí el segundo puesto que obtuvo Matías Menvielle, le permite disfrutar del título, en la división 125 cc. Monomarca, la carrera quedó en suspenso por algunas situaciones que se generaron en carrera y que tiene involucrados al ganador Guillermo Baltián y al piloto Sebastián Conte, en los 110 con Caja el triunfo fue para Claudio Andrada (ver foto) y así aseguró el campeonato. En la categoría 125 cc. con Caja acortó diferencias por la lucha en el campeonato el piloto Lautaro de La Iglesia quien se quedó con la victoria. En ver más recorra los tres primeros lugares en cada categoría.

Categoría 50 cc. Promocional
1.- Nicolás Suárez
2.- Blas Sefcheck
3.- Juan Martín Tello

Categoría 50 cc. Libre
1.- Matías Sobrón
2.- Edgardo Friad Jofré
3.- Federico Iuquelson

Categoría 125 Junior
1.- Matías Hernández
2.- Matías Menvielle
3.- Agustín Martín

Categoría 125 con Caja
1.- Lautaro De La Iglesia
2.- Esteban Testardini
3.- Cristian Puhl

Categoría 110 cc. con Caja
1.- Claudio Andrada
2.- Sergio González
3.- Gabriel Balbi

Categoría 125 Monomarca
1.- Guillermo Baltián
2.- Federico Leompar
3.- Martín Hernández

Campeonatos
50c.c. PROMOCIONAL
1 1 SUAREZ NICOLAS 191
2 4 SEFCHECK BLAS 189
3 5 TODINO GERMAN 134
4 10 BALTIAN EZEQUIEL 82
5 15 TELLO JUAN MARTIN 75
6 7 LAGORIO BENJAMIN 72
7 9 BOMBEN SEGUNDO 56
8 11 VAIROLETTO ROMAN 31
9 14 SOSA DYCKMANS LAUTARO 31
10 17 MATURANA IGNACIO 11

50.C.C LIBRES
1 2 MENVIELLE MATIAS 205
2 9 SOBRON MATIAS 148
3 3 HEIM MARIANO 136
4 4 IUQUELSON FEDERICO 101
5 18 TORRESI VALENTIN 95
6 12 FIAD JOFRE EDGARDO 73
7 6 ELOSEGUI SACHA 55
8 13 RUIZ MANUEL 36
9 80 BUSTO FRANCISCO 5
10 20 VARELA ALEX 1

125 C.C.JUNIORS
1 15 MENVIELLE MATIAS 194
2 1 HEIM ALDANA 145
3 16 HERNANDEZ MATIAS 127
4 11 PIERALIGI DINO 82
5 3 DE LA PRIDA JOAQUIN 66
6 4 MARTIN AGUSTIN 62
7 15 TEJA GINO 61
8 5 RUIZ LAUTARO 53
9 8 AGOSTA RAMIRO 37
10 10 HEIM MARIANO 6

125 C.C MONOMARCA
1 1 LEOMPAR FEDERICO 139
2 4 BALTIAN GUILLERMO 132
3 12 HERNANDEZ MARTIN 128
4 2 ANDRADA CLAUDIO 114
5 6 CONTE SEBASTIAN 99
6 16 PEÑA IVAN 85
7 7 CHARETTE HERNAN 74
8 40 LETT GUILLERMO 60
9 42 MARTINEZ JUAN 46
10 21 FUHR IVAN 45

125 C.C. C/ CAJA
1 1 MARRAFINO HERNAN 155
2 22 DE LA IGLESIA LAUTARO 139
3 2 IRAZUSTA ALEJANDRO 126
4 6 TESTARDINI IGNACIO 111
5 10 LARRAZA CARLOS 105
6 7 TESTARDINI ESTEBAN 77
7 12 PUHL CRISTIAN 66
8 11 MENDEZ ENRIQUE 54
9 28 TODINO SEBASTIAN 44
10 8 SANCHEZ HORACIO 40

110 C.C CON CAJA
1 30 ANDRADA CLAUDIO ##
2 46 PALMIERI JAVIER 60
3 83 BALBI GABRIEL 56
4 84 GRAVIER FABIO 53
5 31 CARRANZA DIEGO 51
6 5 GONZALEZ SERGIO 47
7 24 PALMIERI HORACIO 44
8 89 POGGI HUMBERTO 36
9 13 BASUALDO CRISTIAN 34
10 11 BASUALDO MARCELO 23

Fuentes: FEPAD y laredpampeana

CRONOGRAMA DE LAS TECHADAS EN PICO

 Se disputará este fin de semana, en el Regional de General Pico, la séptima fecha de las denominadas Categorías con Techo, evento que fuera suspendido en dos oportunidades, y en el cual podrían definirse los campeones de las tres categorías participantes.


Quien cuenta con más posibilidades es Darío Videla, puntero del Campeonato de la Monomarca 128 que le lleva 70 puntos de ventaja sobre 94 en juego a su inmediato perseguidor, el piloto de Castex Juan Rossotto.

El Zonal 2000 tiene como puntera a la única dama de la Categoría, Florencia Brandemann quién aventaja al piquense Pablo Rodriguez por 46 puntos cuando aún hay 96 en juego.

El mas apretado de los Campeonatos es el del Tc Pampeano donde el macachinense Lucas Gonzalez lidera con 8 puntos a su favor de los 70 que restan por disputarse, sobre su coterráneo Daniel Costa.

DIA SABADO 20 DE NOVIEMBRE DE 2010
PRUEBAS LIBRES SIN FISCALIZACION OFICIAL DE FEPAD.
LA MISMAS ESTARAN A CARGO DE LAS AUTORIDADES DEL CIRCUITO

DIA DOMINGO 21 DE NOVIEMBRE DE 2010
08:00 Hs INSCRIPCION DE PILOTOS
09:15 Hs REUNION OBLIGATORIA DE PILOTOS
09:30 Hs PRUEBAS LIBRES 3 VUELTAS - TODAS LAS CATEGORIAS EN DOS GRUPOS
MONOMARCA 128 – ZONAL 2000 - TC PAMPEANO
10:30 Hs CLASIFICACION 5 VUELTAS
MONOMARCA 128 – ZONAL 2000 - TC PAMPEANO
11:30 Hs PRIMERA FINAL MONOMARCA 128 (10 VUELTAS)
12:00 Hs PRIMERA FINAL ZONAL 2000 (16 VUELTAS)
12:30 Hs. PRIMERA FINAL TC PAMPEANO (16 VUELTAS)
13:00 Hs SEGUNDA FINAL MONOMARCA 128 (10 VUELTAS)
13:30 Hs. SEGUNDA FINAL ZONAL 2000 (16 VUELTAS)
14:00 Hs. SEGUNDA FINAL TC PAMPEANO (16 VUELTAS)

Fuente FEPAD

REGRESO CON VICTORIA PARA COVATTI, GARIGLIO CAMPEON DEL 200 C.C.

El invernal de Speedway finalizó su calendario ayer sabado por la noche en Huanguelén.

Fue triunfal el regreso del pringlense Nicolas Covatti quien luego de su paso por Italia se llevó una nueva victoria en el 500 c.c.
Rodrigo Menssi ganó en el 50 c.c. menores y Santiago Quadro hizo lo propio en Mayores.


Esteban Gariglio se consagró nuevamente caméom wn 200.cc.

De esta manera el Speedway apunta ya todas sus armas al dia 14 de Diciembre , fecha en que se baraja el comienzo de un nuevo campeonato internacional en Bahia Blanca.

Aqui los resultados de Huanguelen
50 c.c. MENORES
SERIE
1.MENSI, Rodrigo
2.MALDONADO, Omar
3.SPROVIERO, Benjamin
4.MAUREL, Agustin
5.STROBBE, Santiago
6.BARRENECHEA, Valentino
7.BOYERO, Damian
8.LOPEZ, Leonel

SEMIFINAL
1.MENSI, Rodrigo
2.MALDONADO, Omar
3.SPROVIERO, Benjamin
4.MAUREL, Agustin
5.STROBBE, Santiago
6.BARRENECHEA, Valentino
7.LOPEZ, Leonel
8.BOYERO, Damian

FINAL
1.MENSI, Rodrigo
2.MALDONADO, Omar
3.SPROVIERO, Benjamin
4.BOYERO, Damian
5.STROBBE, Santiago
6.BARRENECHEA, Valentino
7.MAUREL, Agustin
8.LOPEZ, Leonel

CAMPEONATO 50 MENORES
1.MENSI, Rodrigo 146
2.SPROVIERO, Benjamin 99
3.MALDONADO, Omar 89
4.BARRENECHEA, Valentino 66
5.AMPUGNANI, Carlos 63
6.ZUBELDIA, Rodrigo 47
7.MAUREL, Agustin 42
8.BOYERO, Damian 36
9.STROBBE, Santiago 33
10.PICCIRILO, Javier 16
11.HEIT, Agustin 14
12.LOPEZ, Leonel 12
13.MEYRA, Franco 0
14.RATH, Martin 0
15.CANEPA, Juan Ignacio 0

50 C.C MAYORES
SERIE
1.CUELLO, Facundo
2.QUADRO, Santiago
3.CASTRO, Gabriel
4.HERNANDEZ, Jorge
5.MERIGO, Yonathan
6.ALVAREZ, Nicolas
7.RISSONE, Gianlucas

SEMIFINAL
1.QUADRO, Santiago
2.CUELLO, Facundo
3.CASTRO, Gabriel
4.MERIGO, Yonathan
5.ALVAREZ, Nicolas
6.HERNANDEZ, Jorge

FINAL
1.QUADRO, Santiago
2.CASTRO, Gabriel
3.ALVAREZ, Nicolas
4.MERIGO, Yonathan
5.HERNANDEZ, Jorge
6.CUELLO, Facundo

CAMPEONATO 50 C.C. MAYORES
1.CUELLO, Facundo 135
2.RISSONE, Gianlucas 106
3.QUADRO, Santiago 87
4.CASTRO, Gabriel 79
5.ALVAREZ, Nicolas 56
6.HERNANDEZ, Jorge 25
7.MOLINA, Matias 18
8.CATALAN, Nazareno 17
9.MAROZINI, Franco 8
10.MERIGO, Yonathan 7
11.PELLEGRINO, Braian 6

200 CC
1º SERIE
1.PAGANI, Gianlucas
2.MAUREL, Oscar
3.ROBLEDO, Justo
4.DIFELICE, Antonio
5.GARIGLIO, Esteban

2º SERIE
1.DISTEFANO, Alejandro
2.MONTEIRO, Luciano
3.LAGUNA, German
4.ZUCCARINO, Adrian
5.EZCURRA, Lucas

1° SEMIFINAL
1.DISTEFANO, Alejandro
2.ZUCCARINO, Adrian
3.PAGANI, Gianlucas
4.DIFELICE, Antonio
5.ROBLEDO, Justo

2º SEMIFINAL
1.LAGUNA, German
2.MAUREL, Oscar
3.MONTEIRO, Luciano
4.EZCURRA, Lucas

FINAL
1.DISTEFANO, Alejandro
2.LAGUNA, German
3.MAUREL, Oscar
4.MONTEIRO, Luciano
5.ZUCCARINO, Adrian
6.ROBLEDO, Justo
7.DIFELICE, Antonio
8.EZCURRA, Lucas

CAMPEONATO 200 cc
1.GARIGLIO, Esteban 128
2.LAGUNA, German 113
3.DISTEFANO, Alejandro 99
4.TRUMPIO, Sergio 75
5.PAGANI, Gianluca 73
6.MAUREL, Oscar 50
7.MONTEIRO, Luciano 27
8.ZUCCARINO, Adrian 20
9.ROBLEDO, Justo 14
10.PALLOTTA, Gerardo 12
11.RIGOL, Horacio 12
12.DIFELICE, Antonio 12
13.BALMACEDA, Diego 11
14.ZOPPI, Nicolas 10
15.DILASCIO, Hernan 8
16.ANTONIANO, Martin 7
17.DONAY, Fernando 6
18.EZCURRA, Lucas 6
19.CABALLERO, Julio 4
20.REDONDO, Ramon 3
21.MARIANI, Domingo 1
22.SEGOVIA, Brian 1
23.FELIX, Marcelo 1
24.SCHLOSSER, Leonardo 0
25.PHLOENG, Yonathan 0

500 A
1° SERIE
1.COVATTI, Nicolas
2.GARCIA, Fernando
3.DELGADO, Gonzalo
4.MARTINEZ, Santiago

2° SERIE
1.ALBIN, Facundo
2.CARRICA, Cristian

3° SERIE
1.ROMANO, Julio
2.ALBANESE, Martin
3.RUIZ, Alejandro
4.LOPEZ, Matias

1° SEMIFINAL
1.ALBIN, Facundo
2.ROMANO, Julio
3.GARCIA, Fernando
4.MARTINEZ, Santiago

2° SEMIFINAL
1.COVATTI, Nicolas
2.LOPEZ, Matias
3.RUIZ, Alejandro
4.WESTDORP, Maxi

3° SEMIFINAL
1.ALBANESE, Martin
2.CARRICA, Cristian
3.DELGADO, Gonzalo

PREFINAL
1.CARRICA, Cristian
2.RUIZ, Alejandro
3.ROMANO, Julio
4.WESTDORP, Maxi

FINAL
1.COVATTI, Nicolas
2.ALBANESE, Martin
3.ALBIN, Facundo

CAMPEONATO 500 A
1.ALBANESE, Martin 131
2.RUIZ, Alejandro 95
3.ROMANO, Julio 89
4.ALBIN, Facundo 89
5.LOPEZ, Matias 81
6.CARRICA, Cristian 61
7.COVATTI, Nicolas 60
8.ITURRE, Yonathan 36
9.CLEMENTE, Sebastian 28
10.MENDEZ, Pablo 27
11.GARCIA, Fernando 21
12.ALLENDE, Lucas 19
13.GALDOS, Julio 19
14.WESTDORP, Maxi 18
15.DELGADO, Gonzalo 12
16.FANFLIET, Wilson 10
17.MOYANO, Antonio (h) 8
18.CURZIO, Gustavo 8
19.DOMINGUEZ, Franco 5
20.RISSONE, Gianfranco 3
21.MARTINEZ, Santiago 3
22.BAZAN, Micaela 1
23.GUILLEN, Carlos 1
24.GOYCOCHEA, Luciano 1
25.MANSILLA, Gabriel 0
26.MONTUELLE, Rodrigo 0

Fuente SPEEWAY TOTAL

Turismo Carretera : A LA HORA DE DIFINIR "FIRME EL GRANADERO ROSSI"

Ayrton Senna visita a Fangio

Jorge anunció la compra de un campo para hacer el autódromo

El mandatario provincial firmó el decreto de la adquisición de un predio, de unas 250 hectáreas, sobre la ruta provincial 14, cerca del cementerio de la localidad de Toay. "Contaremos con un autódromo a 13 km de la ciudad y en cercanías de Toay, el cual será el mejor del país", concluyó el gobernador.

El Gobernador de la Provincia Oscar Mario Jorge firmó hoy el Decreto para la adquisición de terrenos destinados a la Construcción del Autódromo Ciudad de Santa Rosa.

Estuvieron presentes en el acto desarrollado en el Salón de Acuerdos de Casa de Gobierno el ministro de Hacienda y Finanzas, Ariel Rauschenberger; el secretario General de la Gobernación, Raúl Ortiz; el subsecretario de Turismo, Santiago Amsé; el presidente de la Fundación Pro Autódromo, Julio De Paz; el intendente de Toay, Ariel Rojas y la presidente del Banco de La Pampa Laura Galuccio y de representantes de instituciones intermedias involucradas en la temática

El Decreto firmado determina que se adquiere a los señores Sardiña Mercedes, Garmendia Oscar, Garmendia Liliana y Garmendia Jorge, los inmuebles identificados catastralmente como Sección II- Fracción D- Lote 22- Parcela 83; Sección II -Fracción D- Lote 22- Parcela 85, ubicados en la localidad de Toay cumplimentando una superficie de 269há con 42 áreas.

El mismo implicó una inversión de 1 millón de dólares, mientras que en el presupuesto 2011 están incluidos 50 millones de pesos que contemplará el monto para la compra y para la construcción del autódromo.

En su discurso el mandatario expresó en principio un agradecimiento a la Fundación Pro Autódromo por la colaboración para el proyecto de construcción del Autódromo.

Seguidamente aclaró la inconveniencia de la construcción del mismo en su versión original en los campos del Bajo Giuliani, por distintos motivos "por un lado porque está comprado por el Estado para la conducción de aguas de la ciudad de Santa Rosa y tratamiento de líquidos cloacales, y por otro lado este cambio también implica un ahorro de dinero respecto a que se debería haber hecho un gran trayecto de asfalto en el proyecto original, y con esta nueva versión el autódromo no estará sobre una Ruta Nacional con el fin de evitar mayores accidentes, con lo cual no será necesaria esta obra de asfaltado".

Luego dijo "para mí como santarroseño es un halago poder concretar una obra de esta magnitud que era un anhelo de las Cámaras de la Provincia y de los fierreros, que son muchos".

También agradeció a la Asociación de Corredores de Turismo de Carretera, en las personas de Oscar Aventín y Roberto Argento, "que nos han abierto la puerta de su institución y nos prestarán toda su capacidad técnica para lograr el mejor autódromo del país". Luego adelantó que los mismos estarán en la ciudad en los próximos días para manifestar su apoyo.

Luego el Gobernador comentó que "hay una base de un anteproyecto para comenzar con la idea, pero luego la misma se irá puliendo, mientras que iremos tomando todos los recaudos para no equivocarnos".

El mandatario destacó la elección del lugar por tratarse de un valle, el cual contiene "una tribuna natural, desde la cual se podrá visualizar todo el circuito". También indicó que el mismo estará sobre la Ruta Provincial 14, pero tiene dos salida una para Santa Rosa y otra para Toay, "lo que permitirá una salida rápida de todos los que concurra a este evento".

Además hizo referencia a otra ventaja del campo elegido, que pasa el acueducto y la energía eléctrica "con lo cual se contará con buenos servicios para la cantidad de gente que puede asistir".

"Contaremos con un autódromo a 13 km de la ciudad y en cercanías de Toay, el cual será el mejor del país", expresó el mandatario.

También destacó finalmente que "lo haremos lo antes posible porque los fondos del tesoro están disponibles. Se espera culminar con los trámites del terreno y luego se llamará a licitación privada, para comenzar con la obra que se culminará el año próximo." Respecto de la licitación dijo que probablemente se dividirá de acuerdo a las obras y a los rubros.

Finalmente el responsable del diseño, Ing. Civil Jorge Andrade, detalló que se trazarán dos circuitos proyectados para la categoría más importante del país, "luego de ello será adaptado a las demás categorías". Tendrá una extensión de 4.300m, contando con una recta de 1225m.

También manifestó que las instalaciones y los servicios deberán estar en las mejores condiciones ya que se trata de alrededor de 40 mil personas que durante 5 días se instalan en el lugar, al momento de desarrollarse la competencia.

Maniobra del flaco Traverso con el pato Silva.

F1 en Bs As 1974 EL DIA QUE SE DESPRENDIO LA TOMA DINAMICA

F1 CARLOS REUTEMANN POR MG

Dodge 1500 - Historia Deportiva

Hoy en día muy pocos lo recuerdan pero el Dodge 1500 se convirtió en el auto que dominó claramente los primeros torneos del Turismo Competición 2000 en los comienzos de la década de 1980

Las primeras incursiones de este modelo en competencias se dieron en carreras de Turismo Nacional allá por 1972, pero sin mayor suceso por lo que fue un modelo poco empleado para competición en los años siguientes.

Sin embargo los hermanos Benavidez junto con Jose Miguel Pontoriero decidieron presentarse en un torneo para pilotos No Ganadores de Turismo Carretera con un Dodge 1500, este torneo se realizó en 1978 y era disputado en el autódromo de Buenos Aires durante tres sábados consecutivos en horario nocturno.

Ya en la primera fecha Pontoriero sorprende al puntear pero las condiciones climáticas le jugaron una mala pasada, despistándose a poco del final.

Muchos minimizaron esa gran actuación del Dodge argumentando precisamente que el piso mojado lo había favorecido por ser un auto mas liviano que el resto, pero estos dichos fueron prontamente desvalorizados por la propia realidad, porque en la fecha siguiente Pontoriero realiza la hazaña de ganarle con un auto de 2 litros a los TC de 3 litros. A pesar de este suceso no sería el TC la categoría que albergara a este tipo de autos sino una nueva categoría creada al año siguiente y que sería fiscalizada por el ACA, el TC2000.

En 1979 el TC 2000 tuvo su torneo presentación que fue ganado por Osvaldo Lopez con un Peugeot 504. En dicho torneo José Miguel Pontoriero ganó dos competencias con un Dodge 1500.

Al año siguiente se programa un pre-torneo que finalmente pasa a ser solo una carrera que se realiza en Buenos Aires y es ganada por Jorge Omar Del Rio. Esa misma temporada se desarolló el primer campeonato oficial de la categoría, donde los rivales del 1500 eran principalmente las cupé Ford Taunus oficiales preparadas por José Miguel Herceg, los Peugeot 504, Fiat 125 y algún Opel K-180.

2000/1980 Ya desde este primer torneo queda demostrada la hegemonía del auto de Chrysler dado que Jorge Omar Del Rio se consagra campeón aunque con escasa diferencia de dos puntos sobre Esteban Fernandino (Ford),

El dominio del "profesor" Del Rio a bordo del Dodge se iniciaba con el título, de 1980, algo que se repetiría en 1981 y 1982 siendo el subcampeón en ambos torneos otro piloto 1500, Ruben Luis Di Palma.

En 1981 ambos pilotos ganaban 4 competencias cada uno (8 victorias de Dodge sobre 11 fechas disputadas).

Al año siguiente , 1982 , se vió triunfar por única vez a una sola marca en la categoría en un mismo torneo puesto que las 11 fechas del calendario tuvieron a los Dodge en el escalón mas alto del podio 6 veces ganó el campeón Del Rio , 4 veces Ruben Luis Di Palma y en una oportunidad el capitalino Carlos Crocco).

El dominio del ya por entonces VW 1500 seguiría en 1983, coronando al "loco" Ruben Luis Di Palma quién prevalece en el torneo por sobre el Ford Taunus oficial de Mario Gayraud. Ese año el campeón ganaba 4 carreras, y también lograba una victoria el "profesor" Del Rio.

En los años siguientes la aparición de los Renault 18/Fuego y las Ford Sierra alejaron al 1500 de la lucha por la punta, pero aún asi Carlos Crocco logró ganar en la última competencia de 1984 con su VW 1500 particular.

Pero si el "milqui" debía volver a la lucha por la punta, no podía ser en manos de otro piloto que no fuera Di Palma; esto sucedió en la primer carrera del campeonato de 1986 disputada en Balcarce.

A partir de un nuevo desarrollo sobre el auto en colaboración con Edgardo Fernandez, Ruben Luis Di Palma retorna al triunfo en esa carrera. Sin embargo a pesar del auspicioso comienzo, el "loco" no pudo volver a repetir esta gran actuación a lo largo del año; de todos modos esto demostraba que el potencial del auto no estaba extinguido, es más, la nueva "locura" de Di Palma serviría de base para el futuro de este vehículo en la categoría.



Ruben L. Di Palma y el retorno a la victoria con la marca /1986

Los pilotos que triunfaron manejando un 1500 en TC 2000 fueron :

Jorge Omar Del Rio (15 veces , 1 de ellas en el pre-torneo de 1980) , Ruben Luis Di Palma (14) , Guillermo Maldonado (4) , Carlos Crocco (2) y Jose Miguel Pontoriero (2 , ambas en el Torneo Presentación 1979). Cabe destacar que Pontoriero tiene un triunfo más en Turismo Carretera con este auto.

Un pionero en el TC 2000

El turismo Competición 2000, considerado en estos días como la categoría de mayor nivel técnico para autos con techo de Sudamérica, tuvo en sus primeros años, en el inicio de las década del 80, a un dominador absoluto: el Volkswagen 1500, que logro la cuádruple corona. De 1980 a 1982 con Jorge Omar del Río al volante, y en 1983 con el recordado Rubén Luis Di Palma.

El milqui tuvo que derrotar a un rival muy duro, como el Ford Taunus, que contaba con pilotos de enorme prestigio, liderados por Juan María Traverso y Mano Gayraud. Pero el célebre 1500 no tuvo piedad en esos primeros cuatro campeonatos; en el 82, de hecho, acaparó todos los triunfos de la temporada: seis carreras fueron para Del Río, cuatro para el “Loco Luis” Di Palma y la restante para Carlos Crocco.

Su despedida del TC 2000 fue en 1988, cuando Guillermo Maldonado se atrevió a desafiar a las poderosas cupé Renault Fuego con el VW 1500 multicolor que había pintado el artista plástico Rogelio Polesello, pero el “Yoyo” se quedó con el subcampeonato (con cuatro carreras ganadas) detrás de Traverso.

Sin embargo, Maldonado tuvo su festejo con el 1500, utilizó sus motores para equipar el monoposto de la Formula 2 Codasur (hoy Formula 3 Sudamericana) con el que dominó los primeros años de la categoría continental.

En síntesis, cuatro campeonatos, 32 triunfos y 30 récords de vuelta para el Milqui cuando el TC 2000 apenas había nacido,. Lo que se dice un pionero.



Di Palma y el 1500

En 1981 y 82 fue subcampeón de TC 2000 con el Dodge 1500. La revancha le llegaría en el 83 con el VW.

En 1980 nace el Turismo Competición 2000, categoría que con el tiempo se convertiría en la segunda en importancia detrás del TC. Di Palma fue uno de los que formaron parte de ese surgimiento al volante de un Dodge 1500, alternando carreras en la Fórmula 2. El 12 de octubre, en Alta Gracia ganaría su primera carrera en la categoría y el título de ese año quedaría en manos de Jorge Omar Del Río (Dodge 1500).

A finales de los 80, el TC 2000 visitaba el Autódromo de Balcarce, y Luis Rubén estaba compitiendo con el ex Dodge 1500, ahora denominado Volkswagen 1500, el clásico "milqui".

En esos momentos la lucha de la categoría era entre las coupe Ford Sierra y Renault Fuego, mientras que el modelo de tracción trasera estaba siempre muy atrás en el clasificador. Pero esa carrera fue diferente, muy exitantes, en donde Luis, con un auto inferior, aplastó a sus rivales en la última victoria del modelo en la categoría.

Al fin en el 83 se le dio el campeonato de TC 2000 al volante de un VW 1500. Esa misma temporada participó activamente en la nueva F-2 Codasur. También fue piloto oficial Audi, participando del Rally de Argentina con el famoso Audi Quattro, debiendo abandonar la prueba por haber fundido el motor.

Ese año participa en TC 2000 con un VW 1500 preparado por él mismo y de concepción revolucionaria, ganando sólo en Balcarce.

TC 2000 Y VW 1500

Volkswagen es una de las terminales automotrices pionera del TC 2000, ya que la primera participación en la categoría fue en 1980, año de su creación. En esa temporada el equipo oficial estaba integrado por Aldo Bellavigna como motorista, Juan Carlos Pianetto padre e hijo a cargo del chasis, y Jorge Omar Del Río al comando del Dodge 1500 blanco que ganó el campeonato.

El dominio se mantuvo las dos temporadas siguientes, siendo el mismo grupo el campeón de 1981 y 1982.

En 1983 fue el recordado Rubén Luis Di Palma, integrado al equipo de la Comisión de Carreras VW, quien ganó el título también con un VW 1500, aunque atendido por su propio equipo de Arrecifes.

Los siguientes años no fueron de tanto esplendor para la empresa alemana y los cambios reglamentarios dejaron algo relegado al "milqui", que volvió fugazmente a los primeros planos con Di Palma en 1986, y a brillar en 1987 con el ingreso de Guillermo Maldonado y su poderoso equipo al TC 2000.

Si bien se sabía que se acercaba el fin de la era del Dodge 1500, el piloto de Nueve de Julio apostó fuerte a 1988, año en que peleó el título con Juan María Traverso hasta la última fecha, quedando como Subcampeón Argentino de TC 2000.

En 1989 empezó el recambio de modelos. VW decidió correr con el moderno Gacel 1.8, manteniendo siempre la estructura de un solo auto en el equipo. Maldonado ganó dos carreras y terminó tercero en las posiciones finales del campeonato.


CAMPEONATOS

AÑO PILOTO MARCA

1980 Jorge Omar Del Río Dodge 1500
1981 Jorge Omar Del Río VW 1500
1982 Jorge Omar Del Río VW 1500
1983 Rubén Luis Di Palma VW 1500
1984 Mario Gayraud Ford Taunus
1985 Rubén Daray Ford Sierra XR4
1986 Juan María Traverso Renault Fuego
1987 Silvio Oltra Renault Fuego
1988 Juan María Traverso Renault Fuego
1989 Miguel Angel Guerra Renault Fuego
1990 Juan María Traverso Renault Fuego