PIÙ SI DEVE ASPETTARE DUCATI

Valentino Rossi y Nicky Hayden lucharon tenazmente para ganar tantos puntos como sea posible en una carrera que se vio afectada por una serie de dificultades. Un problema de transmisión había causado el italiano a caer al último lugar de la novena vuelta, pero se recuperó hasta el décimo lugar por el final. Mientras tanto, Nicky Hayden hecho una gran salida y se encontraba en los cuatro primeros, pero la decisión de utilizar un neumático delantero blando no valió la pena. Después de siete vueltas, él empezó a perder terreno antes de finalizar en el decimocuarto lugar.
Valentino Rossi (Ducati Marlboro Team) 10
"Un número de cosas que pasó este fin de semana que han contribuido a hacer de este una carrera muy difícil: la caída de ayer en la calificación, que le robó un poco de confianza y fue una de las razones que tuvimos que empezar tan atrás en la parrilla, y hoy hubo un problema con la caja de cambios. La moto en punto muerto pegado seis o siete veces, y los dos primeros me hizo ir directamente y perder el tiempo. Me encontré en el último lugar, pero me decidí a hacer lo que pudiera conseguir por lo menos algunos puntos. En esta mañana de calentamiento, que había hecho un pequeño cambio que nos permitan mejorar un poco el ritmo, pero la carrera fue realmente difícil. Sabemos que tenemos que trabajar duro. Ducati está haciendo eso, y mi equipo y yo estamos bien, porque hay que tratar de no dejar y para obtener la moto lista, mientras que esperar a las actualizaciones técnicas. "
Nicky Hayden (Ducati Marlboro Team) 14
"Ha sido un día muy duro. Pensamos que el neumático delantero blando podría ser una buena opción para la carrera, pero lamentablemente sólo funcionó durante siete u ocho vueltas. Entonces empecé a perder progresivamente terreno, hasta que incluso comenzó a sacudirse en las rectas, y yo tenía que venir pulg ya que tienes hasta el final para conseguir puntos, volví a salir, y era en realidad vale la pena conseguir dos puntos. Tengo una buena salida y estaba en la delantera en las primeras vueltas, y que fue la primera vez que dar la batalla real en el seco toda la temporada. Mi moto se sentía rápido en línea recta, y con esta nueva caja de cambios, podría salir de esa última curva y mantener tipos en el proyecto desde el principio. Estamos en nuestra primera carrera con esta moto, y tal vez no sabemos lo suficiente sobre lo que necesita. Lo siento por todos mis fanáticos en los EE.UU. y los aficionados Ducati aquí que vino a apoyarnos, pero vamos a intentar de nuevo la próxima semana. "
Vittoriano Guareschi (Team Manager)
"Hoy fue un gran desafío para nuestro equipo y los pilotos, ya pesar de sus grandes esfuerzos típicos, hemos luchado para traer a casa algunos puntos. Después de la positiva evolución en Brno, esperamos encontrar un buen ritmo aquí en Indianápolis también. Nosotros no lo conseguimos, aunque también es cierto que hemos sufrido algunos contratiempos. Por ejemplo, Nicky eligió un neumático delantero blando que resultó no ser el mejor, pero su ritmo de carrera en las primeras vueltas fue muy buena, mientras que Valentino tenía un problema de transmisión que nunca se había presentado durante las cuatro sesiones de práctica. De todos modos, sabemos que tenemos que mejorar, y no de uno en uno o Ducati en el equipo está retrasando la medida que avancemos hacia esa meta ".

Ficha técnica: Honda RC 212V 2011

Ya se contempló en 2010 que Honda había dado un paso adelante en MotoGP, una avanzadilla de lo que nos espera en 2011. Con una legión de buenos pilotos la Honda RC212V no ha estado tan en las quinielas para ser la moto campeona del mundo como hace bastantes años.

Honda RC212V 2011

Ya son cinco años de sequía para Honda en la categoría reina y para la marca más importante del mundo eso ya es mucho tiempo. Veremos que tal les sale la jugada, por datos técnicos no va a ser.

Carácterísticas técnicas

Ficha técnica: Honda RC212V 2011

Característica	Especificación
Motor	4 cilindros en V, 4 tiempos, DOHC, 4 válvulas por cilindro y refrigreación por aire Más de 230 CV y 340 km/h de punta
Cilindrada	800cc
Cambio	Manual de 6 velocidades
Chasis	Aluminio de doble viga
Suspension del./tras.	horquilla invertida / mono amortiguador y basculante
Freno del./tras.	doble disco de 320 mm / disco
Peso	148 kilos
Neumáticos	No declarado
Dimensiones	Longitud 2050 mm Anchura 645 mm Altura 1125 mm
Depósito	21 litros
Precio	No declarado

ALFA ROMEO 158 . COCHE CAMPEÓN

ALFA ROMEO 158: UN COCHE CAMPEÓN DESDE SU INICIO.

Los Alfa Romeo 158 y 159, más conocidos como Alfetta, pasaron a la historia por ser los primeros autos campeones del mundo de Fórmula 1 y por la sucesión de victorias consecutivas (25) entre 1946 y 1951, récord que jamás ha sido igualado.

Datos Generales
Marca: Alfa Romeo
Modelo: 158
Año: 1938, 39, 47 y 50
Categoría: A partir del 1947 F1, Antes Voiturettes.
Diseñador: Gioacchino Colombo


Motor
Marca: Alfa Romeo
Modelo: 158 (1950)
(basado en el motor 158 de 1947)
Año: 1950
Localización: Delantero
Posición: Longitudinal
Tipo: En Línea
Número de cilindros: 8
Cilindrada: 1479 cm3
Diámetro y carrera cilindro: 58 mm x 70 mm
Compresión: 6.5 a 1
Potencia máxima: 350 hp @ 8500 rpm
Bloque: Aleación ligera
Alimentación: Compresor Roots
Carburador: 1 Weber 50 DR3C de tres cuerpos.
Arbol de levas: 2 a la cabeza (DOHC)
Válvulas por cilindro: 2
Encendido: 2 Magnetos Marelli
Bujías por cilindro: 2


Transmisión y caja de velocidades
Tracción: Trasera
Caja de velocidades: 5 marchas
Posición: Trasera unida al diferencial
Embrague: Monodisco en seco


Chasis
Tipo: Tubular
Suspensión delantera: Independiente de resortes helicoidales y ballesta transversal
Suspensión trasera: Independiente de resortes y ballesta transversal
Amortiguadores: De fricción y telescópicos
Neumáticos: Pirelli Corsa
Rodado: 6.00 x 18 o 5.50 x 17 adelante
7.00 x 18 atrás
Frenos: Hidráulicos de tambor en las cuatro ruedas
Peso: 700 kg
Velocidad máxima: 300 km/h


Es un verdadero mérito que los Alfetta, concebidos entre 1936 y 1937, hayan tenido una vigencia técnica tan prolongada. Sin embargo, a pesar del reconocimiento a la labor de los ingenieros de Alfa que desarrollaron el potencial de la mecánica de litro y medio con compresor Roots, hay que situar las cosas en su justa perspectiva histórica.
Tras la contienda estos coches volvieron a pista sin la presencia de los poderosos rivales alemanes Mercedes y Auto Unión, dominadores absolutos durante la década de los treinta. Protegidos por un reglamento italiano que establecía que los Grandes Premios nacionales se correrían con coches de solo litro y medio de cilindrada (así quitaban protagonismo a los germanos), los Alfa podrían haber escrito una historia diferente de no estallar la guerra.
El origen del Alfa Romeo 158/59 está en la gestión del mítico Commendatore. En 1937, Enzo Ferrari solicitó a la casa milanesa (para la que dirigía el equipo de competición) la construcción de un vehículo con un motor de litro y medio de cilindrada a dirigido a la competición. Sin una confirmación expresa, los ingenieros comenzaron a trabajar en la mecánica que debía moverlo. Sirvieron de punto de partida los planos del 308C de Gran Premio, un V16 de tres litros.
Se utilizó una de las bancadas de este propulsor, conservando inclusive sus cotas interiores y la disposición del sistema de distribución. La denominación 158 del proyecto revelaba su origen: 15 por la cilindrada de litro y medio y 8 por el número de cilindros.
A la vista de los progresos, Alfa dio el visto bueno a la propuesta de Ferrari y a su financiación, pero el diseño definitivo lorealizaría Giacchino Colombo en las oficinas de Ferrari en Módena. En sus manos el motor alcanzaría cifras de 250 CV por litro, que solo fueron superadas décadas más tarde pro motores sobrealimentados. Otros colaboradores en el proyecto fueron Alberto Massimino, Nasi y Giberti.

El chasis del 158 era tubular, la caja de cambio se situaba atrás, junto al diferencia, y las suspensiones eran los brazos tirados delante y semiejes oscilantes detrás, según el esquema habitual de la época, aunque ya Uhlenhaut había introducido en el Mercedes W125 de 1937 suspensión delantera independiente por paralelogramo deformable formado por trapecios superpuestos y un eje De Dion atrás.
Alguno de los cuatro primeros Alfetta se montaron en los talleres de Ferrari en Módena, donde se disponía, además, de un banco dinamométrico de potencia. En las pruebas iniciales el motor llegó a entregar una potencia de 190 CV a 6.500 r.p.m. El 158 debutó en el circuito de Leghorn, en las afueras de Trípoli (en lo que hoy es Libia), el 31 de Julio de 1938, ganando su categoría. Pero en las carreras de Pescara y Módena surgieron averías que obligaron a todos los coches del equipo a abandonar.

De cara a 1939 se efectuaron modificaciones importantes: una de las principales, el soporte del cigüeñal, que pasó a girar sobre rodamientos de bolas. Con ello aumentaban el régimen máximo de giro y la cifra de potencia registrada por el dinamómetro: 225 CV a 7.500 r.p.m.
Después de ser derrotados en Trípoli por el W 165 alemán, los Alfetta ganaron la Copa Acerbo, el GP de Suiza y la Copa Ciano. Los progresos técnicos eran evidentes: Luigi Villoresi fue tercero en Trípoli en 1939, a un promedio de 185;517 km/h. Un año más tarde Farina ganaba a un promedio de 197;746 km/h... y luego la guerra.
Tras el parón bélico, en 1948 se inició el trienio de los grandes avances de Alfa., con el ingeniero Giuseppe Busso al frente del departamento técnico. Comenzaron a emplearse mayores presiones en la sobrealimentación merced al uso de un compresor de dos etapas (similar al utilizado por Auto Unión y Mercedes Benz en 1939) y se logró un rendimiento que llegó hasta los 310 CV en 1948. Tal incremento de potencia también trajo consigo un aumento de la velocidad, comparables a las de las monstruosas máquinas de preguerra.

Sin embargo, los rumores acerca del desarrollo alcanzado den los nuevos Ferrari y Maserati, movieron a la prudencia a los directivos de Alfa y decidieron dejar las carreras al término del 48. Contra todo pronóstico, durante la temporada de 1949 ni los Ferrari 125 a compresor ni los Maserati 4CLT demostraron tanto como se pensó a priori. En Milán se planteó la idea inicial y se llegó a la conclusión que, convenientemente afinados, los Alfetta seguían siendo válidos.
Los técnicos se enfrascaron en una labor contrarreloj. El régimen de giro subió a 8.500 r.p.m., se mejoraron los conductos de admisión, se perfeccionaron los compresores y se consiguieron 350 CV.
También hubo otras modificaciones menores sin cambiar sin embargo la estructura principal. En cuanto a los pilotos, se contrató a Giusseppe Farina como primer piloto, y la revelación de 1949 en Europa, Juan Manuel Fangio, firmó un contrato en blanco. El tercer conductor sería el veteranísimo Luigi Fagioli y todavía habría otras máquinas para conductores privados.
Aurelio Lampredi, diseñador de Ferrari, se encargó de crear un coche con motor atmosférico de dos litros (Fórmula 2) y un chasis ligero, capaz asimismo de acoger el inminente V12 atmosférico que evolucionaría desde 3.3 a 4.5 litros. El primero de estos autos fue el Ferrari 375 y debía de ser el arma definitiva anti-Alfa. El resto de los rivales como Maserati y Talbot no resultaban competitivos.
El certamen de 1950 fue un monologo de los Alfetta: seis victorias en Grandes Premios europeos y la corona que acreditaba a Farina como campeón de conductores. Aún con todo, en Monza se confirmó la amenaza Ferrari. Su motor de 4.5 litros ya entregaba 330 CV a 7.000 r.p.m. y a sus mandos, Ascari se codeó con Farina durante los compases iniciales de la carrera, alcanzando las mismas velocidades máximas.
Durante la temporada siguiente, pese a que el tipo 159 se reveló más potente y equilibrado, los avances de los Ferrari pusieron verdadera pimienta al Campeonato. Lampredi estaba convencido de que su motor V12 llegaría a ser más fiable y menos sediento que los Alfa (obligados a usar alcohol para refrigerar los pistones), con lo que tendrían ventajas de peso y de tiempo en los repostajes.
En el GP de Inglaterra disputado en Silverstone el 14 de Julio de 1951, Federico Giberti y el jefe de mecánicos de Ferrari, Stefano Meazza, se valieron de una inteligente estrategia para asegurar la victoria del Ferrari 375 atmosférico. En aquellos años, en los repostajes, las bombas para abastecer combustible trabajaban a presión (como hoy día). Ferrari decidió poner la gasolina justa, cuando la costumbre era llenar casi todo el depósito, y utilizar contra corriente un gran embudo que aceleró el llenado. Froilán González con un brillante pilotaje puso su parte, y consiguió la victoria en Silverstone. A partir de entonces las dos marcas italianas se alternaron los éxitos. Ambas llegarían con tres victorias cada una a la carrera decisiva a celebrarse en el circuito español de Pedralbes. Ferrari conocía el trazado barcelonés. Alfa no; pero de poco le valió la experiencia, porque tomaron las decisiones incorrectas para afrontar la carrera: eligieron llantas de 16 pulgadas mientras Alfa optaba por unas de 18 pulgadas en el eje trasero. La larga recta, de casi dos kilómetros de longitud, provocó una desintegración en las bandas de rodadura de los neumáticos de los coches de Módena.
Ese fue el último certamen ganado por los Alfetta y su canto de cisne. La Federación Internacional del Automovilismo había decretado que el campeonato del mundo en 1952 y 1953 estaría reservado para coches de la Fórmula 2.
Sin un modelo adecuado para afrontar con garantía esa categoría y tras haber conseguido su objetivo de popularizar la marca, la dirección de Alfa decidió retirarse. Desde entonces los Alfetta 158/159 descansan en el museo de la marca en Milán.
Nota: Texto de Rolando Diaz
Ficha técnica
Marca: ALFA ROMEO 158 (versión F1)
Año de fabricación: 1950
País: Italia
Motor: Ocho cilindros en línea turbo de 1479 cc en posición delantera
Potencia: 350 HP a 8500 rpm
Transmisión: Caja de cambios manual de cuatro velocidades. Tracción posterior
Velocidad final: 296 km/h
Suspensión: Delantera independiente con brazos tirados y ballestas transversales, trasera de eje De Dion con semiejes oscilantes y
tirantes
Frenos: De tambor hidráulico a las cuatro ruedas
Peso: 620 Kg
Relación peso/potencia: 1.77 kg/HP
Distancia entre ejes: 2470 mm
Neumáticos: Aros de 16"
Otros: Campeón Mundial de la Fórmula 1 de 1950 (el primero). Consume 1.7 millas por galón. Creado por Enzo Ferrari y construido entre
1937 y 1939, y entre 1947 y 1951, se ha convertido en el punto de discordia entre ambas marcas porque en ese entonces Ferrari se había desvinculado de Alfa Romeo, por lo que en ese año a estos coches se le conocieron como los "Alfettas".