viernes, 28 de enero de 2011
Preparación Física & Mental Especializada para Pilotos
Entrada en calor para Pilotos de Automovilismo Deportivo.
¿Qué es elongar?
Pautas para un correcto estiramiento
El objetivo principal de realizar la llamada entrada en calor o calentamiento, es preparar el cuerpo para la actividad física o deportiva, en este deporte antes de una prueba o test del dúo piloto-vehículo, clasificación y/o una competencia. Numerosas lesiones y ciertos problemas cardíacos como algunas arritmias, están asociados a los estados de desempeño motriz y psicológico sin mediar un adecuado calentamiento o entrada en calor.
Para comprender mejor el proceso, necesitamos analizar en forma sencilla algunos conceptos fisiológicos (funcionamiento interno del cuerpo).
La sangre es la que transporta, entre otras sustancias, el oxígeno que necesitan los músculos para producir energía y el cerebro para poder no solamente pensar sino también para responder con rapidez a los estímulos visuales y auditivos propios de esta actividad en competición.
En estado de reposo, el corazón de un individuo promedio suele bombear unos 5 litros de sangre por minuto de los cuales el 20% es derivados hacia los músculos, el 14% al cerebro, el 27% al hígado, el 22% a los riñones, y el resto hacia otros lugares del cuerpo.
Sin embargo, cuando el piloto está participando en su actividad deportiva específica es muy intensa, su corazón puede bombear 20 litros por minuto, y la distribución de la sangre cambia notoriamente, siendo los músculos más implicados en el ejercicio los que se llevan el 84% de este caudal. Tenemos que mencionar que no solamente los músculos que se “mueven” trabajan sino que hay otros grupos musculares que se mantienen en contracciones isométricas (sin movimiento) y que necesitan un aporte sanguíneo importante.
Estas contracciones isométricas (Contracción y sostén del movimiento) de algunos grupos musculares participan en la mantención del cuerpo en una posición determinada (sentado), con las piernas también en posición específica.
Además, a nivel macroscópico, hay dos tipos de músculos, el músculo liso y el músculo estriado. Hacemos hincapié en el músculo estriado, con predominancia de fibras rojas y de contracción voluntaria, ya que, es el músculo que usamos principalmente en nuestra actividad deportiva
Los músculos son un tipo de estructura, compuesta de diferentes tejidos, y cuya principal característica es que tienen la capacidad de contraerse y relajarse. Estas fibras están muy vascularizadas (mucha presencia de sangre) y reciben mucho aporte sanguíneo (como explicamos anteriormente) para poder desarrollar su función, y son muy excitables, conductoras y elásticas.
Es fácil ver que si este proceso no se produce en forma lenta, el rendimiento físico se verá notoriamente afectado, pues, entre otros problemas, al estar los músculos mal irrigados de sangre la producción de energía ocurrirá predominantemente en ausencia de oxígeno (anaeróbica), por lo cual sólo podrá mantener la intensidad del ejercicio durante unos pocos minutos y el rendimiento deportivo se verá muy afectado.
Esta disminución del rendimiento muscular también afecta al músculo cardíaco que sin una adecuada entrada en calor al subirnos al vehiculo y comenzar a competir (adrenalina con aumento de la frecuencia cardíaca), este se verá afectado en su comportamiento y por ende en su rendimiento ( menor aporte de sangre y oxigeno al cuerpo).
La entrada en calor permite un gradual ascenso de la frecuencia cardíaca, que la temperatura de los músculos se eleve (y por lo tanto disminuyan su viscosidad y los rozamientos internos), y que las articulaciones se lubriquen, permitiendo esto último realizar movimientos más amplios, precisos y rápidos de acuerdo a los requerimientos de este deporte y prevenir el daño articular.
Los problemas que presentan nuestros pilotos en el rendimiento deportivo no solo le pasan a ellos sino mira esta página:
La entrada en calor consta de tres fases, de las cuales dos son dinámicas, y de estas una es sin el elemento y otra con el mismo y una es estática. A continuación les presentamos el desarrollo de las mismas:
Fase dinámica sin el elemento: Consiste en diferentes movimientos generales corporales realizándose principalmente en máquinas aeróbicas (simuladores elípticos, cintas y bicicletas fijas). Estos movimientos a su vez se irán intensificando en velocidad con el correr de los minutos.
Recordemos que al menos durante 7 a 10 minutos es el tiempo que tardan las células en recibir la cantidad de oxigeno necesaria para llevar adelante una actividad, por lo tanto una entrada en calor profesional dura aprox 20/25 min. Es muy factible que sientan un estado de agitación o sensación de falta de aire, por lo cual no deben confundirse y entender que es normal y ocurre siempre; y no significa en absoluto síntomas de agotamiento o cansancio, al contrario, este fenómeno sucede debido a que en estado de reposo cada una de nuestras células consumen entre 1 y 2 litros de oxigeno por minuto, pero al realizar una actividad física determinada, las mismas requieren de mas oxigeno (entre 4 litros o mas) y hasta que las células reciben lo adecuado transcurre el lapso de tiempo indicado anteriormente (7 a 10 minutos) y sentimos esa sensación de ahogo momentáneo.
Fase dinámica con elementos: Se utilizan como soporte técnico en la entrada en calor segmentaria corporal ( brazos, hombros, tronco, piernas, etc), y se practican las técnicas (movimientos específicos en la conducción)que han de utilizarse en esta competencia. En este momento el organismo esta preparado para la máxima concentración de sus posibilidades potenciales.
Fase estática: en la cual no existen movimientos bruscos. Dentro de esta encontramos las elongaciones de los diferentes grupos musculares y las movilidades de las articulaciones.
Esta fase puede durar de 10 a 15 minutos aproximadamente.
Fit-racer brinda la posibilidad de realizar esta parte importante del rendimiento deportivo del piloto con una asistencia personalizada (director del programa)
Acostumbrarnos a ejercitar la entrada en calor antes de realizar una actividad física, trae consigo varios cambios orgánicos y beneficiosos que nos ayudaran a realizarla con mayor seguridad y performance este deporte.
El realizar una entrada en calor nos beneficia en lo siguiente:
*Nuestro organismo funciona mejor cuando nuestra temperatura interna es 37° en reposo, pero durante la actividad física sube a 38° o 38,5°, sin llegar a tener un estado febril.
*Este nuevo estado de temperatura activa diferentes enzimas (son termoactivas, es decir que funcionan cuando sube la temperatura interna del cuerpo) que optimizaran el rendimiento.
*Los sistemas nervioso y muscular están relacionados por el circuito neuromuscular, es decir cuando el nervio se conecta al músculo, y es cuando se produce la relación percepción-cerebro-músculo-movimiento en fracción de segundos. Si el sistema muscular no tiene la temperatura adecuada, se destruye. Esto se conoce como desgarro miofibrilar (desgarro en una fibra del músculo).
*Nos asegura una mayor y mejor coordinación de movimientos, velocidad, resistencia, fuerza y flexibilidad.
*Disminuye el riesgo de lesiones.
*Existe mayor velocidad en los impulsos nerviosos, es decir que la orden del cerebro al músculo llega mas rápido.
*El oxigeno que esta en los alvéolos pulmonares se difunde más rápido hasta llegar a los músculos.
*La velocidad de reacción es más rápida.
*Mayor irrigación de sangre en las zonas del cuerpo que van a trabajar porque se abren los capilares.
*El liquido sinovial (liquido aceitoso que se encuentra dentro de las cápsulas que forman las articulaciones) es mas viscoso y ayuda en las diferentes flexiones.
*Existe mayor ventilación pulmonar, es decir que entra mayor cantidad de aire cuando inspiramos.
*Aumentan las cantidades de hormonas circulantes, sobre todo aquellas que se consideran vitales para la actividad física y deportiva como la testosterona, que es la que produce el aumento de la fuerza; o la insulina que regula la cantidad de azucares en sangre.
*Disminuye el estado de acidosis (intoxicación) en el organismo.
*Regula el ritmo cardiaco.
*Mejor disposición psicológica al esfuerzo y sacrificio. Nos predispone para la actividad física y deportiva de la mejor forma.
De las tres fases referidas anteriormente, nos referiremos a la primera y más precisamente al tema de la elongación muscular.
El músculo posee tres propiedades mecánicas básicas: la relajación, la contracción y la elongación, pero a mayoría de las personas utilizan las dos primeras, cuando usted descubra los beneficios de la elongación, comprenderá la necesidad para sus músculos.
Es estirar el o los músculos en forma activa (uno mismo) y/o en forma pasiva (con ayuda de otra persona o elemento).
¿POR QUE DEBEMOS ESTIRAR?
Los estiramientos actúan aumentando la circulación de sangre en el grupo muscular que se esta estirando, preparando al músculo y a todas las estructuras blandas que lo rodean para las exigencias a las que lo someteremos durante la actividad física, logrando un nivel de flexibilidad y amplitud articular correcto de cara a un buen y efectivo trabajo (entiéndase por trabajo, deporte, movimiento).
Así mismo, podemos eliminar ciertos dolores y sobrecargas musculares, manteniendo un buen estado en las partes blandas (músculos, tendones, ligamentos, etc.).Hay que recordar que un músculo que no se estira, si se contrae (como es común durante la práctica de la actividad física), va a tender al acortamiento, a encogerse.
Esto sería un motivo más que suficiente para dedicar un tiempo a los estiramientos, pues las tensiones musculares son una fuente inagotable de problemas generando movimientos imprecisos.
Además, es sabido por todos la gran labor preventiva de los estiramientos si se realizan antes de la actividad deportiva, pues prepara, no solo las estructuras músculo -tendinosas, articulares, sino también los circuitos neuromusculares tan importantes en nuestros movimientos.
BENEFICIOS DE LA ELONGACION:
Sintetizando los motivos por los cuales tenemos que estirar son:
*Reducir la tensión muscular y relajar el cuerpo.
*Mejorar la coordinación de movimientos, que serán más rápidos y precisos.
*Aumentar la posibilidad de movimiento.
*Mejorar la coordinación de movimientos, que serán más rápidos y precisos.
*Aumentar la posibilidad de movimiento.
*Prevenir daños, como la rigidez muscular. (Un músculo preparado resiste la tensión mejor que uno que no se ha preparado previamente).
*Facilitar la actividad explosiva, como una maniobra evasora.
*Mejorar el conocimiento del cuerpo.
*Mejorar y agilizar la circulación.
*Se reducen los índices de lesiones
*Se logra una mayor amplitud de movimiento, lo que significa una mayor movilidad articular y permite una gama más variada de gestos motores.
*Se logra una mayor economía de esfuerzos por una facilitación de la recuperación en la fase de relajación y por una menor resistencia interna.
*Mejorar el conocimiento del cuerpo.
*Mejorar y agilizar la circulación.
*Se reducen los índices de lesiones
*Se logra una mayor amplitud de movimiento, lo que significa una mayor movilidad articular y permite una gama más variada de gestos motores.
*Se logra una mayor economía de esfuerzos por una facilitación de la recuperación en la fase de relajación y por una menor resistencia interna.
*Aumenta la pasibilidad de contracción lo que da como resultado un aumento de la fuerza.
*Contribuye en la relación recuperación y fatiga por esfuerzo
*Contribuye en la relación recuperación y fatiga por esfuerzo
¿CÓMO ELONGAR?
Para cada músculo existe una o más posturas correspondientes. La elongación se hace de menor a mayor en intensidad y en un sólo movimiento con suave desplazamiento, una vez que llegó hasta donde el músculo se percibe estirado o tirante, se relajará manteniendo la posición y respirando profundamente.
¿CUANDO? Antes y después de realizar las tandas de entrenamiento, clasificación y competencia, y/o en cualquier momento del día que lo necesitemos, ya que ayuda a disminuir las tensiones nerviosas.
¿DONDE? En cualquier lugar que nos permita hacerlo (cerrado a temperatura ambiente), solo es cuestión de tener la asistencia profesional que fit-racer brinda para realizarlo.
¿CUANTO TIEMPO? Hay varias posturas científicas y estudios al respecto, pero la franja de tiempo va de 20/25 segundos hasta 40/45 segundos, de acuerdo a la aptitud física de cada uno. Para comenzar hágalo 20/25 segundos, durante dos semanas y luego valla incorporando 5 segundos cada 10 días, pero recuerde que debe sentir esa sensación de “pequeño dolor” en el músculo que está elongando y relajarse para poder mantener esa postura durante el tiempo requerido. Si usted verdaderamente se relaja, esa sensación disminuirá.
¿QUIENES PUEDEN ELONGAR?
Todos aquellos pilotos que estén entrenando bajo una estructura organizada y supervisada.
1.- Hay que realizarlos estando corporal y mentalmente relajados.
2.- Mentalmente nos imaginaremos el estiramiento y el músculo a estirar, predisponiéndonos para su realización.
3.- Haremos ese estiramiento de forma suave, relajada, consciente y no violenta.
4.- Jamás haremos “rebotes” ni movimientos bruscos, pues se podría desatar “el reflejo miotático”, habiendo una contracción y estiramiento simultáneo… esto puede provocar lesiones músculo tendinosas.
5.- La sensación debe ser agradable, notando una ligera tensión, pero nunca dolor.
6.- Iremos ganando progresivamente, durante el estiramiento, amplitud notando tensiones en distintas zonas y tejidos, pero siempre progresando según “nos pida el cuerpo”, y siempre bajo la regla del “no dolor”.
7.- El estiramiento es proporcional el tiempo de estiramiento… estiramientos de 30 o 45 segundos, repitiendo cada ejercicio 2 veces, producen el efecto deseado.
8.- Tener en cuenta vuestra individualidad para los estiramientos. Con la práctica se irá mejorando el conocimiento de vuestro cuerpo, vuestro esquema corporal.
9.- Practicar los estiramientos con regularidad, es la única forma de apreciar los resultados.
Fuente: . Profesor Marcelo A. Cazaban Balcarce – ARGENTINA
Rossi aún no se recuperó
Valentino Rossi sigue teniendo dolores en su hombro. Fue tras una prueba en Misano donde constató la molestia. El Mundial empieza en menos de dos meses en Qatar. Era una prueba de fuego para Valentino Rossi y Ducati. El italiano quería chequear cuál era el estado de su hombro derecho, que se operó en el mes de noviembre. Los resultados no fueron alentadores para el Doctor, quien manifestó fuertes dolores al respecto.  Vale condujo la Ducati 1198 (Superbike), con vista a los a los primeros entrenamientos oficiales de MotoGP, que comenzarán el próximo 1 de febrero en Malasia. Con una baja temperatura, en la tarde de ayer Rossi estuvo probando y dio 25 vueltas. Luego, dio a conocer que su estado no es el mejor. “El hombro me sigue doliendo, especialmente en la frenada. Los movimientos son lo suficientemente estables y la resistencia tampoco está mal, pero aparte de eso, sigue doliendo mucho”, admitió el piloto italiano. “Esperemos que mejore un poco en estos próximos, antes de las pruebas en Malasia. Una vez que estemos ahí, vamos a trabajar con la posición de pilotaje y haremos un esfuerzo por sacar el máximo partido de la situación y reunir información importante con la Desmosedici GP11, aunque yo no esté en plena forma”, concluyó Rossi. Más allá de los tests oficiales que comienzan la próxima semana en Malasia, Rossi y compañía apuntan al arranque del campeonato, que será el 20 de marzo en Losail, Qatar. Fuente: http://www.corsaonline.com.ar |
jueves, 27 de enero de 2011
EL KARTING ABRE EL CALENDARIO 2011
SÁBADO 19 DE FEBRERO ARRANCA EL TORNEO DEL KARTING EN EL CHATA ELISEI
El sábado 26 de Febrero dará comienzo en el Kartódromo Chata Elisei de Eduardo Castex, el Calendario 2011 de la FEPAD, cuando el Karting Pampeano ponga en marcha sus motores.
martes, 25 de enero de 2011
lunes, 24 de enero de 2011
domingo, 23 de enero de 2011
CURVAS DE PAR Y POTENCIA
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Las curvas de par y potencia - Segunda Parte | ||||||||||||||
Que le parece si además de explicarle que son las curvas de torque y de potencia hablamos de las unidades en que se miden? el HP, el CV, el KW, las Lb.Ft, los Kg.M , los N.M y otras expresiones que aunque parezcan escritas en jeringozo básico, tiene en realidad un importante significado físico y parecen mas complicadas de lo que en realidad son. Siempre que nos referimos a un determinado modelo de automóvil, inexorablemente mencionaremos algo referente a la potencia que dispone. Que es una bala, que acelera como un fórmula uno o que es una batata, pero siempre estará presente el tema de la potencia del citado vehículo. En el artículo técnico del número anterior, que le recomiendo trate de leer, comenzamos a tratar el tema. En ese artículo decíamos que un motor no es ni mas ni menos que un aparato que se ocupa de transformar un tipo de energía no utilizable en forma directa, en otra aprovechable mecánicamente en forma directa. En el caso de los automóviles convencionales transformamos combustible y oxígeno (energía química) en calor primero y luego en trabajo mecánico útil. El asunto es como medimos ese trabajo. También dijimos que dado un determinado trabajo, se llama potencia a la relación que existe entre ese trabajo y la rapidez con que se efectúa, si la rapidez aumenta, aumenta la potencia, y viceversa. Es decir que si yo hago un determinado trabajo en un tiempo dado, habré desarrollado una cierto valor de potencia, pero si el mismo trabajo lo hago en la mitad de tiempo habré desarrollado el doble de potencia. En un motor el llamado "par" o "torque" mide en realidad cuanta energía estoy poniendo en juego, o cuanta energía útil dispongo en cada ciclo del motor, o si me estoy refiriendo a una rueda, habida cuenta de las perdidas en la transmisión , de la relación de caja y diferencial, y del diámetro de las cubiertas, mide cual es la fuerza tractora que estoy aplicando al piso en la rueda. La potencia en cambio me mide cuán rápido estoy usando esa energía, ese trabajo. El trabajo, según lo explican las reglas del buen arte en termodinámica, es también una forma de energía. Creo que nadie tiene dudas que cuando se efectúa un trabajo, del tipo que sea, siempre es necesario un gasto de energía, en cualquiera de sus formas. Calculo que a esta altura ya lo debo tener bastante llenito con esto de trabajo, energía, termodinámica y potencia, pero lamentablemente se trata de algo complicado de explicar si no se recurre a las matemáticas. Aguante un poquito más. Veamos algunos ejemplos. si para arrastrar un determinado objeto sobre un piso nivelado, tengo que ejercer una fuerza de 75 Kgr ( una fuerza de 75 Kgr es equivalente a levantar juntas una bolsa y media de cemento ), y lo arrastro un metro habré hecho un trabajo de 75 Kgr.m o sea 75 Kilográmetros, y si ese metro lo recorro en un segundo ( siempre tirando de la soga con 75 Kgr ) habré desarrollado una potencia de 1 CV o sea 75 Kgr.m/seg. Esta es en realidad la definición de CV (Caballo Vapor), significa efectuar un trabajo de 75 Kgr.m en un segundo. Un valor muy parecido es el de HP ( Horse Power) que equivale a 76 Krg.m/seg. En realidad el CV y el HP no son exactamente equivalentes o iguales, el HP es al CV un 1,39 % mas poderoso (surge de 76,04/75), un motor con 300 HP dispone de 304 CV. Le reitero que los dos miden lo mismo, pero el HP lo expresa con un número levemente menor. Otra forma actualmente común de expresar la potencia de nuestros motores es en Kw (Kilowatts, 1KW = 1000 watts), sin entrar en análisis de unidades acépteme por favor que 1 HP = 0,746 Kw, o que 1KW = 1,341 HP, y si hablamos de CV 1CV = 0,736 Kw o que 1 Kw = 1,36 CV. Expresado de esta manera, si usted no está muy familiarizado con los números es casi seguro que he logrado confundirlo, por lo tanto recurramos a comparaciones mas explícitas: 1 HP equivale a 10 lámparas de 75 watts prendidas, y 100 HP a 1000. Un ser humano medianamente entrenado es capaz de generar en forma continua aproximadamente 0,1 KW o lo que es igual 0,13 HP, o sea que harían falta de 7 a 8 personas en buen estado físico para poder mantener en forma conjunta sostenida 1 HP. Sin embargo la historia registra varios casos en que para sostener a un HP se necesitó el esfuerzo de mucho mas de ocho personas... Podemos seguir hasta el infinito haciendo comparaciones, pero la idea es que usted se de una idea de la magnitud de estas unidades para comprender su significado. Las famosas curvas de potencia que publicitan los fabricantes de vehículos o de motores, muestran solamente que potencia máxima es capaz de entregar el motor en cuestión a cada número de RPM. Esa determinación se establece ensayando debidamente el motor en un banco de pruebas, acelerándolo al máximo y aplicándole un freno en eje de salida hasta llevarlo al número de RPM en que se quiere medir el motor. En realidad lo que estoy haciendo es oponerle al motor un esfuerzo igual y contrario al que el motor está generando con lo cual logro que se estabilice en vueltas y me permita medirlo. Este proceso lo repito a los diferentes números de RPM a los cuales quiero medir el motor. El aparato que se ocupa de este proceso para medir la potencia entregada por un motor se llama dinamómetro, aparato que a mi personalmente me ha sacado canas verdes durante casi 20 años, y sobre el cual charlaremos oportunamente. Volcando sobre un gráfico los valores de potencia obtenidos, en función de las RPM obtenemos una bonita curva de potencia. Reiteremos el concepto de que esa curva me indica las máximas posibilidades que tiene el motor de entregar potencia, para cada número de RPM, y en las condiciones en que ha sido ensayado. Si la curva me indica que el motor entrega 120 CV a 5500 RPM, quiere decir que ese motor me podrá entregar 120 CV y ni uno mas a ese régimen. Seria posible sin embargo que si me ocupo de cerrar parcialmente el acelerador, le haga entregar 110, 100 o 50 CV, pero ya no estaría en la condición de máxima apertura de mariposa, condición imprescindible para obtener la curva de máxima potencia del motor. Lo reitero una vez mas, curva de máxima potencia significa que para cada Nº de RPM el motor me podrá entregar como máximo lo que figura en dicha curva, y absolutamente nada más. Para poder superar esos valores de potencia sería necesario introducir modificaciones en el motor, con lo cual necesitaríamos una nueva medición para establecer cuales son los valores máximos que alcanza el motor modificado. Para finalizar este artículo, hablaremos brevemente de las condiciones de ensayo de un motor. Usted habrá oído hablar seguramente de la Potencia DIN o la Potencia SAE y se habrá preguntado que significa exactamente eso. Medir la potencia de un motor de pistones debería ser mas o menos lo mismo ya sea que se mida en Vladivostok, Okinawa o Berazategui, sin embargo no es así. En la medición de un motor inciden de manera muy importante los accesorios que se le colocan al motor para medirlo, y las condiciones ambientales en el momento de la medición. No es lo mismo un clima húmedo y caluroso momentos antes de desatarse una tormenta, que un día frío y seco en que la radio nos anuncia alta presión atmosférica. Cuando se mide un motor en un banco de pruebas, es importante considerar que accesorios están colocados. Cualquier adicional que yo agregue o quite al ensayo, agregará o quitará potencia. Si coloco un ventilador directamente acoplado al motor ( cosa que hoy ha caído prácticamente en desuso en los vehículos de pequeño y mediano porte, siendo reemplazado por el electroventilador) dicho ventilador puede llegar a consumir hasta 10 HP. El alternador y su correspondiente sistema de enfriamiento rondan en los 2 HP. Un sistema de escape completo, con catalizador, resonadores y silenciadores puede restar en el orden de los 7 HP, un filtro de aire completo puede reducir la potencia en 2 HP. Optimizando el avance de encendido y la entrega de combustible a cada número de RPM de ensayo me permitirían ganar hasta 5 HP, etc., etc. Las condiciones de prueba deben ser rigurosamente especificadas y respetada para cada ensayo, porque de lo contrario se llegaría a una anarquía total en los valores declarados por los fabricantes. Esta anarquía ya sucedió, principalmente con las empresas estadounidenses. Llegaron a promocionar sus vehículos con valores irreales muy por encima de los que efectivamente tenían, obteniéndolos en base a ensayos en que los motores estaban desprovistos de todo tipo de accesorios (potencia bruta), con motores armados especialmente, y corregidos en base a factores atmosféricos particularmente favorables que incrementaban aún mas esos HP. La idea es hoy día de ensayar los motores tal cual como luego serán montados en el vehículo, de manera de aproximarse tanto como sea posible a lo que realmente impulsará a dicho automóvil. Todo accesorio que equipa al motor, y que permanece normalmente en operación mientras el motor funciona, deberá ser incluido en la medición, y las condiciones ambientales de referencia para dicha medición deberán ser lo mas parecidas posible a las condiciones ambientales promedio (potencia neta). Si bien EE.UU., Europa y Japón no se han puesto exactamente de acuerdo en las condiciones de prueba, actualmente son muy similares, y reflejan valores reales. Puede usted quedarse tranquilo que los valores publicitados por los fabricantes reflejan la realidad, y no están sujetos por una correa para perros. En lo referente a los factores de corrección de que hemos hablado, usted tiene todo el derecho legal de preguntarse que cuernos es eso, voy a tratar de explicárselo. Tal como usted recordará, el aire es una masa gaseosa compuesta de diversos gases, ente los que sobresalen el oxígeno (21%), el nitrógeno (78%), y vapor de agua disuelto en el aire, que nosotros comúnmente llamamos "humedad", particularmente elevada en Buenos Aires ( lo de "Buenos Aires" sonará eternamente a broma ). Ahora bien: un motor de explosión es una máquina que se alimenta de aire y de combustible, del aire toma el oxígeno, y con ese oxígeno logra generar calor mediante la oxidación del combustible. Tal como lo hemos expresado anteriormente, la potencia y el par de un motor dependerán fundamentalmente de la cantidad de combustible que yo logre quemar en cada ciclo del motor, y de las RPM a que haga girar dicho motor. La cantidad de oxígeno que puedo hacer ingresar a un cilindro dependerá a su vez de las condiciones mecánicas del motor, y de la densidad del aire que ingrese a dicho cilindro. A mayor temperatura atmosférica el aire se torna menos denso, a menor presión también, y viceversa: a mayor presión y menor temperatura la masa de aire será mas densa y contendrá más oxígeno. Moraleja: si dispongo de mas oxígeno estaré en condiciones de quemar mas combustible, de generar mas calor, y consecuentemente de poner en juego mas energía, con la que obtendré mayor par y podré lograr también mayor potencia. Exactamente al revés ocurre con mayor temperatura y menor presión. La humedad, en forma de vapor de agua, influye en los valores de par y de potencia por su simple presencia. El vapor de agua disuelto en el aire ocupa un determinado volumen, que tanto mayor será cuanto mayor área la cantidad de vapor, ese volumen es en definitiva volumen que debo restar al del aire puro. Dicho en otros términos una sala de llena de aire seco a una determinada presión y temperatura contiene más oxígeno y nitrógeno que la misma sala, en iguales condiciones, pero llena de aire al 100% de humedad. Lo mismo le pasa al motor: cuando aspira aire húmedo dispone de menos oxígeno que cuando se trata de aire seco, y eso no es bueno. Para salvar estos inconvenientes se han establecido condiciones de referencia que especifican presión, temperatura y humedad a las que deben referirse todas la mediciones en los motores y hablar todos en un idioma parecido, no sea que un HP japonés sea mas grande que un HP norteamericano. Como vemos en los motores también lo que mata es la humedad...  En la figura precedente se muestran las curvas características de potencia (en ch o CV) y par (en N.m) correspondientes un motor Diesel 1.6 HDicon el turbocompresor operando en forma normal (curvas con línea llena) y con "overboost" (curvas con línea de trazos). Definimos como "overboost" un aumento de la presión de soplado del turbocompresor durante un breve espacio de tiempo que se utiliza para aumentar la potencia del motor durante fuertes aceleraciones. Se consigue actuando sobre la válvula de regulación de presión en la admisión de los motores sobrealimentados. Se observa claramente como la mayor presión aumenta la curva de torque (azul) y repercute consecuentemente en la de potencia (roja). | ||||||||||||||
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