PERFIL DEL TC HOY LIEBRE MKII 1969

El año pasado las dos Liebre II eran plateadas. En 1968 se multiplicaron en número, cambiaron de colores y sumaron diferentes propagandas en sus carrocerías. Las del equipo Bardhal fueron las más ganadoras

Ningún otro auto demostró como éste la influencia de una construcción sensata basada en los conocimientos teóricos. Más rápido que todos los demás, ha sido también el más efectivo que se haya visto en TC

Plan de una semana de trabajo que suele comenzar los martes. Martes a la mañana; bajar los autos del trailer. Desarmar. Comer algo porque llegó la hora de almorzar. Comenzar a trabajar sobre los elementos ya más o menos ordenados en el taller (o en el jardín). Miércoles, jueves y viernes a la mañana: trabajar, trabajar, trabajar. Resto del viernes: armar todo y embarcar los autos en el trailer. Viernes a la noche, o antes si es más lejos, salir hacia donde sea la carrera.
Tarea del sábado y domingo: GANAR. ¿Cuales son los autos?: Las Liebres Mk II.

La tremenda eficiencia
Si la calidad de un auto se mide en el nivel de eficacia alcanzado, se puede decir sin ningún temor a la equivocación que el Torino Liebre Mark II es el mejor auto que haya producido nuestro TC en toda su historia y el mejor aporte de la categoría a la construcción de autos de carrera finos y bien hechos.

Desde sus carreras las Liebres II trasuntaron una imagen de notable seguridad mecánica, de autos capaces de salir a puntear una carrera desde las primeras vueltas y aguantar perfectamente sin romperse, Durante las carreras del año pasado las dos Liebres (que sobre fin de año fueron tres) recibieron 38 veces la bandera de largada, entre series, finales y carreras de ruta incluido el Gran Premio. Y en esas 38 veces, además de ganar casi todas, no se tuvo que modificar absolutamente nada del diseño original. Lo cual es un triunfo del trabajo de las mentes, los lápices y los papeles que recién después aplican las herramientas.

Espectáculo muy repetido a lo largo de los meses. Las Liebre II encabezando una competencia. Nasif Estéfano encara la "ese" del ciervo del Autódromo Municipal seguido por quien sería el ganador de esa competencia: Gastón Perkins, en pareja con Urruti

El año pasado eran propiedad de IKA Renault y estaban pintadas de color plateado. Ahora a las tres fabricadas se sumó una más ya en actividad (la de Gastón Perkins) y las cuatro cambiaron de color. Berta conservó dos para su team Bardhal, que fueron pintadas de blanco con la faja trasversal en la trompa "a lo Camaro"; Gradasi adquirió otra que pintó también de blanco, vendiendo cuidadosamente cada espacio libre a la publicidad, y por último Gastón Perkins estrenó en el Autódromo Oscar Cabalen, el pasado mes de mayo, una novísima Liebre. Menos la de Nasif Estéfano, teóricamente segundo auto del equipo Bardhal, todas alcanzaron por lo menos un éxito, revalidando en 1968 lo que ya habían hecho en 1967. Gradassi ganó la primera carrera rutera del año: Paraná. Perkins ganó en pareja con Urruti en las 4 Horas de TC. Mientras que Copello ganó en el Autódromo de Buenos Aires la primera carrera del año, en el autódromo de Mendoza y en el autódromo de Córdoba. Y aunque no ganó, también fue histórica la impresionante caza que emprendió Copello en pos de Bordeu y Gastón Perkins el día de la carrera del club YPF. A Bordeu lo superó en pocas vueltas. Para ganarle a Gastón le faltó quizá un giro. Pero nadie que haya estado ese día en el autódromo puede olvidar fácilmente el espectáculo de ver a Copello y su auto exigiéndose mutuamente a fondo.

Desde sus orígenes
Un día, Berta llegó de Europa a Buenos Aires, rápidamente se tomó una avioneta mucho más pequeña que el jet en que cual había venido y poco después se encontraba en un cockpit aún más chico que los dos anteriores: el de una flamante Liebre II. Eso sucedía en Rafaela a mediados del año pasado. Mientras por un lado llegaba Berta de Europa, por otro lado arribaba desde Córdoba en un camión muy tapado el auto necesario para afrontar la competencia, que podía llegar a ponerse molesta.

Berta se sube, maneja unas cuantas vueltas bastante rápido como le gusta y para. ¡Horror!. El auto no se tiene nada bien, hay que corregir mil cosas. Se trabaja sobre suspensiones, gomas, barras estabilizadoras y el fin de semana siguiente las dos Liebres II debutan triunfalmente en el Autódromo. Este año pasó una cosa bastante similar con el auto de Perkins. En sus primeras vueltas en el autódromo cordobés estaba muy inmanejable y algunos segundos por debajo del tiempo que fabricaban Copello o Estéfano. Luego de esa carrera, Pronello estuvo trabajando junto con Perkins en la corrección de los detalles y dos semanas después Perkins ganó en el Autódromo Municipal las cuatro horas de la ACTC.

La cuarta Liebre II en discordia en este momento. La de Héctor Gradassi, ganadora en Paraná, pero que, posteriormente, no rindió como las de Berta. Aquí, en el autódromo de Mendoza

Es que la gran virtud de este automóvil radicó desde el principio en la eficacia de la teoría aplicada. O sea, que lo que se tuvo que corregir era exactamente lo corregible, vale decir geometría de las suspensiones, dimensiones de las barras o frecuencia de amortiguadores. No se tuvo que hacer ningún cambio estructural porque todo respondió tal como estaba pensado.

Además, no sólo se trabajó bien sino rápido. "Creo que lo que más recuerdo de la época en que construimos las Liebres II es la cantidad de viajes. Como teníamos cosas en Villa Maria y Córdoba, había que viajar a cada rato" - cuenta el gran responsable, Heriberto Pronello- "Ya había gente que me conocía. Cerca de Río Segundo, cuando me veían venir se zambullían dentro de la casa que quedaba al borde de la ruta. Siempre viajaba despacio ... Y una vez me quedé dormido con un Jeep Gladiator y prácticamente deshice un Citröen. Menos mal que el que manejaba era un gran tipo y en vez de enojarse terminó como gran amigo... Pero era tan escaso el tiempo de que disponíamos que trabajamos una enorme cantidad de horas por día y yendo de un lado para otro a cada rato".

¿Qué tienen de diferente y qué de igual con el Torino de calle?. Por supuesto, parten de la plataforma del Torino. Pero la plataforma original se termina en el torpedo. De allí en adelante una estructura tubular soporta el motor y las suspensiones, el motor mucho más atrás que lo que estaba entonces en los Torino convencionales. Se trataba así de mejorar la distribución del peso, quizá la mayor desventaja de los Torino TC del año pasado.

Las suspensiones son las mismas en base, o sea adelante la Liebre II tiene el mismo paralelogramo deformable y atrás el mismo eje sujetado por cuatro brazos. Pero cambian sustancialmente las respectivas geometrías al variar muchos puntos de fijación.

La otra gran ganancia de la Liebre II respecto a un auto común o a una Liebre I es la ventaja aerodinámica que se obtuvo al reducir muy considerablemente el tamaño de la cúpula. Hasta la línea de cintura la sección maestra es la del Torino. Pero luego se achica muchísimo, hasta tocar casi las medidas del Renault Gordini. Un parabrisas especial y una cola muy característica que en seguida se pudo identificar como furgoncito si no hubiera sido por el enorme éxito en las carreras que no permitió calificarla precisamente de "camioncito".

La Liebre II, hoy
No ha pasado un año aún desde su nacimiento y ya comienza a experimentar cambios. La que usa Copello presentó su primera innovación cuando Berta ubicó el radiador atrás. Luego en El Pinar apareció con un nuevo techito y cinco centímetros menos de altura de toda la cúpula. Se pudieron ganar gracias a la nueva interpretación de reglamento que logró Tulio Crespi respecto a donde se debe medir el auto para determinar su altura. Al considerarse que el metro quince permitido se puede medir desde los largueros inferiores del Torino se ganaron cinco centímetros que lógicamente se pueden reducir arriba. Esto es lo que hizo Berta. Luego apareció la nueva trompa. La fisonomía ya no es la misma.

Por su parte, Pronello tiene once Liebres II en construcción más la que ya se entregó a Perkins. Aunque sean muy similares hay algunas innovaciones al compararlas con las del año pasado. Por ejemplo, de ahora en adelante todas tendrán frenos de disco en las cuatro ruedas. Antes llevaban atrás las campanas originales del Torino. No se necesitaban más, ya que estaba comprobado que en el momento de frenaje máximo la transferencia de peso era tan grande que sobre cada rueda trasera quedaban sólo 170 kilos del total de casi mil kilos que pesaba el auto. Ahora, mejorada aún más la distribución (muchas veces gracias a los lastres que graciosamente impone la ACTC) se hacen necesarios los discos traseros. Otra modificación importante; una placa de material mezcla de plástico y amianto separará totalmente los dos asientos de los tanques de nafta. Siempre vale la pena prevenir.

Y siempre habrá cambios en busca de mejoras. Cuando los Torino TC estaban en plena preponderancia, ya estaban listas las Liebres II para cuando la ocasión las necesitara. Ahora que todavía están en el primer plano, se sigue pensando en como pueden ser mejores. Un planteo mental inteligente explica por qué éste ha sido el auto más exitoso del TC.

BERTA F 5000 - 1975 DEBUD Y ABANDONO EN LAGUNA SECA

Di Palma en acción en la curva más difícil de Laguna Seca. El comportamiento del motor no lo ayudó

Sin disponer de un buen motor, poco pudo hacer Luis Di Palma con el Berta de F.5000 en la carrera de Laguna Seca. El arrecifeño no quiere correr en Riverside y su participación se limitó así a una sola carrera

La inesperada oportunidad que se le planteó a Luis Di Palma en la F-5000 concluyó con un simple abandono en la segunda serie de la carrera de Laguna Seca después de una lista de problemitas que abarcó todo el fin de semana. Pero el intento al menos se hizo y dejó sus experiencias positivas para el equipo del norteamericano Bill Simpson que patrocina toda esta nueva intentona de Oreste Berta en la fórmula norteamericana.

Bill Simpson lo llamó a Oreste Berta pidiéndole su auto de F-5000 para correrlo él. Debutó con poca fortuna en Long Beach hace dos semanas y allí Simpson se dio cuenta.de que todavía le faltaba bastante oficio en este tipo de carreras ya que él es hombre de Indianápolis casi exclusivamente.

Entonces Berta pensó en Di Palma. Y Simpson no tuvo problemas. Lo llamaron a Luis para que corriera en las dos carreras finales del campeonato -Laguna Seca y Riverside- y con su experiencia lograra poner el auto bien a punto.

Partió Di Palma rumbo a EE.UU. y para ponerse a tono con el auto antes de llegar a la carrera de Laguna Seca decidieron probar en Willow Spring. Allí estuvieron el miércoles pasado y de entrada con mala suerte. Di Palma había dado recién unas pocas vueltas de práctica cuando al salir de un curvón veloz se salió una tuerca que asegura un tensor trasero y el auto de despatarró de atrás. Perdió una rueda, hizo varios dibujos escalofriantes pero finalmente se detuvo sin mayores daños. Repararon todo pero ya no había tiempo para seguir probando. Pese a las pocas vueltas, Di Palma advirtió que el motor no tiraba bien lo cual parecía extraño porque se trataba de un Chevrolet nuevísimo también preparado por Jim Ward que le había provisto a Simpson el anterior motor, el de Long Beach, de excelente resultado.

Llegados a Laguna Seca, como es habitual en él, Luis Di Palma se arremangó de inmediato y trabajó como un mecánico más en el auto para salir a la pista. Y sin embargo no pudo ni siquiera ponerse el mameluco en todo ese primer día de pruebas en clasificación. El problema del motor seguía vigente y no llegaba a más de 6.500 vueltas, un régimen totalmente escuálido para los niveles de hoy de la Fórmula 5.000. Agotaron la búsqueda y no se encontraba la vuelta hasta que drásticamente Simpson y Berta decidieron volver a la ciudad y consultar la propio Ward. Allí se supo: había un árbol de levas fuera de punto. Se solucionó el problema pero de todas maneras el motor no era ninguna maravilla.

Y así llegó el sábado. No había más tiempo para pruebas ni mejorías y Di Palma tuvo que salir a clasificar sin conocer prácticamente el circuito. Realizó sucesivas entradas a boxes para ir ajustando detalles y encontró que el chasis respondía bien pero el motor no tenía suficiente potencia. Apenas le alcanzó para obtener el puesto de clasificación número 28 con lo cual largaría al día siguiente en la séptima fila de la segunda serie. El tiempo de Luis Di Palma fue de 1m03s214 mientras que Mario Andretti -habitual dominador de la pole position en estas carreras- marcó el mejor tiempo con 57s774.

Di Palma larga su serie (a su lado el Lola 330 de John Korn) en laguna Seca. La esperanza duró ocho vueltas

Los inconvenientes planteados por el motor caldearon los ánimos en el box y así sucedieron algunos altercados entre Berta y uno de los mecánicos de Bill Simpson. Di Palma, más bien incómodo por la situación a pesar de su buena voluntad dejó bastante bien aclarado que él estaba encantado de correr en F-5000 pero que a esta altura del partido quería sentarse en un auto sin problemas y listo para pelear la punta. Por dicha razón se suponía que correría la carrera de Laguna Seca pero que dificilmente esté presente en Riverside.

Finalmente el domingo Di Palma largó la serie en el puesto 14 y rápidamente ascendió al puesto 12 donde entró a boxes con un problema inesperado; se trababa el acelerador quedando el motor acelerado por el cual Luis dobló en varias curvas cortando el contacto para no seguir de viaje.

En los boxes pusieron el motor en marcha otra vez para ver si se descubría el problema pero nuevamente se quedó acelerado motivo por el cual decidieron abandonar y ahí mismo cargaron el auto en el camión y se fueron para la ciudad sin esperar el final de la carrera.

En la pista Mario Andretti se encargaba de obtener un magnífico triunfo escoltado por su compañero de equipo Al Unser y en tercer lugar Brian Redman, ya virtual campeón de este año paro que en esta carrera no pudo luchar por la punta debido a una terrible piña sufrida el viernes y donde quedó el auto hecho puré. Los mecánicos lo arreglaron en un verdadero alarde de trabajo y Redman pudo correr el domingo alcanzando un meritorio tercer puesto en esas percarias condiciones.

Séptimo llegó en esta carrera el auto de Mir manejado por Forbes Robinson en buena actuación. Respecto a Mir, éste mantuvo en todo momento cordiales relaciones con Berta, Di Palma y Bill Simpson y del fin de semana rescatamos dos anécdotas interesantes al respecto. Mientras Di Palma entrenaba el sábado, el mecánico argentino que tiene Mir (radicado en USA hace veinte años) se fue hasta una curva a ver los autos y cuando volvió al box le comentaba a su patrón: "¡Que bien que anda el gordo que maneja el auto de Simpson!". Dejando de lado el hecho que Di Palma esté un poco robusto y que el mecánico de Mir no lo conociera prácticamente, lo cierto es que Di Palma se hizo notar a la hora de las curvas. Pero en las rectas el motor no andaba nada y lo prueba la segunda anécdota, relatada por Di Palma al propio Mir: "Anduve al lado de Forbes Robinson en la serie y en una curva le gané la entrada frenando más adentro pero al salir tenía tanta aceleración el motor de su auto que se me fue al diablo. Creo que ninguno de los otros autos ganadores que vi desde la pista tiene un motor tan potente".

En cuanto a Simpson, Berta y el F-5000 argentino, nada quedó muy decidido por ahora. Di Palma no correría en Riverside pero de todos modos la relación Berta Simpson continúa y el americano también quiere encargar antes de diciembre el chasis Berta para Indianápolis. Veremos que sucede ...

Fuente: Juan A. Abraham

EL MAGO, EL MAESTRO Y EL RATON

El titulo de este post parece más bien un cuento de Perrault de los hno. Grimm o una fabula de Lafontaine. Pero no. Se trata de un pedazo de la historia de nuestro automovilismo y vinculada estrechamente con nuestra querida Renault En los primeros días de Marzo de 1966

ROJO NEGRO Y BLANCO

Para algunos seguidores de esta marca, la GT 200 fue el modelo más lujoso que Gilera vendió en el país entre 1965 y 1972.

En 1968, la revista Automundo la definió como lo mejor que había fabricado Gilera hasta ese momento. Hoy, los seguidores de este modelo piensan que el periodista que hizo tal comentario no se equivocó, e incluso agregan que fue la moto más lujosa que la marca italiana vendió en nuestro país durante esa época.

Si bien en Italia este modelo no fue comercializado tal como se lo conoció en nuestro país, su antepasado más cercano se llamó Giubileo Super 202. En tanto, en Argentina, Gilera fabricó a la Gran Turismo 200 desde 1965 hasta 1972.

Recientemente, en la localidad de Leones (Córdoba) apareció una de las primeras unidades que se vendieron en el país. Después de estar guardada 18 años en un campo, su actual dueño la puso nuevamente en marcha siguiendo las indicaciones del manual. Tras seis meses de trabajo, ahora esta GT 200 espera su presentación oficial en algún encuentro de motos.

Sus orígenes
"Este tipo de motor apareció en Italia en 1960 con el modelo Giubileo 175 cc", afirma Fernando Battistino, presidente del Club Gilera Argentina, al ser consultado telefónicamente por este diario sobre los antecedentes de la GT 200 en Italia. Battistino posee siete Gilera en su casa de San Francisco (Córdoba), y es una de las personas que más conoce sobre la historia de esta marca. Debido a que la fábrica en Argentina no cuenta con un archivo histórico de sus modelos, desde hace años Battistino se ocupa personalmente de investigar acerca del pasado de esta firma. Ayudado por el libro Moto Gilera, de Brizio Pignacca, el Presidente del Club Gilera nos brindó importantes datos sobre este modelo.

Tras el lanzamiento de la Giubileo 175 cc, la firma presentó en 1963 al modelo Giubileo 175 Super que, en realidad, era una moto de 202 cc, pero no llevaba esa denominación debido a cuestiones impositivas. La primera Giubileo Super 202 surgió recién en 1966, y en Italia fue fabricada hasta 1970.

En Argentina, este tipo de motor apareció en la Giubileo 175, en febrero de 1963, pero la primera Gilera con 200 cc empezó a venderse a partir del 1º de agosto de 1964 y se llamó Gilera Extra 200. Según Battistino, esta moto era un modelo común, sin luz de giro ni cromados, y fue producida hasta 1967. En tanto, en febrero de 1965, Gilera lanzó a la Gran Turismo 200 de producción nacional, también conocida como GT 202. Para el Presidente del Club Gilera Argentina, "la GT 200 fue el modelo más lujoso que la marca vendió en el país".

Sus particularidades
La Gran Turismo 200 se distinguía por su tanque rojo y blanco; su asiento negro y blanco con bastones en el tapizado y dos líneas blancas laterales; su faro delantero de 600 mm de diámetro (el de la Gilera Extra 200 medía 500 mm) y los cromados de la tapa de la caja de herramientas, la tapa donde va el filtro de aire, el cubrecadena, el guardabarros delantero, la defensa trasera y la defensa delantera ("mataperro").

El motor era un monocilíndrico de 202 cc, de 65x61 de diámetro y recorrido, con presión 7,5:1. Contaba con cambio de cuatro velocidades y desarrollaba una potencia de 15 HP a 7.000 rpm. Además, según datos oficiales, alcanzaba una velocidad máxima de 115 km/h y consumía 2,7 litros cada 100 km.

Por otra parte, esta moto tenía corona de transmisión zincada, manubrio más levantado que la Extra 200, bulbo de presión de aceite; faro con tres lucecitas (azul, verde y roja); luces de giro ubicadas en las puntas de las manoplas delanteras, y luces traseras soldadas en el portapatente.

La GT 200 fue fabricada en el país hasta 1972 y a lo largo de los años recibió diferentes modificaciones. En 1965 apareció la insignia Gilera en el velocímetro, y en 1967 las luces de giro cambiaron de lugar y la tripa del velocímetro pasó a la rueda trasera. En 1970, el dínamo fue reemplazado por alternador, al guardabarros trasero se lo modernizó, las luces traseras se ubicaron más arriba, la parte delantera de la suspensión recibió fuelles de goma "acordoneados", el sistema de tiracadenas cambió, el bulbo de presión desapareció, el manubrio empezó a ser más ancho y el silenciador de escape de aluminio Ferruccio fue sustituido por otro de chapa, redondo y cromado. Por último, en 1971, se le colocó una barra de refuerzo al manubrio.

Tesoro escondido
Si bien resulta difícil establecer con absoluta certeza la cantidad de Gran Turismo 200 que se fabricaron en Argentina, ya que los registros oficiales no están disponibles, en los últimos años la gente del Club Gilera Argentina logró conformar una "base de datos" propia, tras conocer en distintos lugares numerosas unidades de este modelo.

Hasta hace poco, Battistino tenía registradas como las GT 200 más antiguas que se conservan en Argentina a una unidad de Rafaela (Santa Fe), con número de serie 77*06009, y otra de San Francisco, que lleva el número 77*06017. Sin embargo, semanas atrás, en la localidad cordobesa de Leones apareció otra moto con el número 77*05885.

Al ser consultado por este diario, su propietario, Javier Francioni, afirmó que él ni se imaginaba que su moto podía llegar a ser la unidad más antigua que se conoce hasta ahora de este modelo. En realidad, se enteró de esto después que un amigo mecánico consultó al Presidente del Club Gilera Argentina sobre la historia de la GT 200.

Francioni tardó seis meses en restaurar a su Gilera e invirtió en ella 400 pesos. "Esta moto estuvo 18 años guardada en un campo. Era de mi tío, y la traje a Leones de Noetinger. Todas las cosas que tiene son originales, no le puse nada de otra moto", asegura. El trabajo de restauración más importante estuvo centrado en la parte eléctrica y en la limpieza y reemplazo de rodamientos, juntas y retenes. En general, la reparación de esta GT 200 adquirida en Rosario en 1965 no implicó grandes complicaciones, ya que fue llevada a cabo según el manual del modelo.

Contento por el trabajo realizado, Francioni todavía no puede creer que haya descubierto el tesoro que su tío abandonó hace casi 20 años atrás en ese campo cercano a la localidad de Noetinger. Ahora, su objetivo es exhibir a esta Gilera de lujo en algún encuentro de motos. Allí, seguramente, otros seguidores podrán apreciar el brillo de sus cromados y el atractivo de la combinación del rojo, el negro y el blanco. Cristian Celis