El año pasado las dos Liebre II eran plateadas. En 1968 se multiplicaron en número, cambiaron de colores y sumaron diferentes propagandas en sus carrocerías. Las del equipo Bardhal fueron las más ganadoras
Ningún otro auto demostró como éste la influencia de una construcción sensata basada en los conocimientos teóricos. Más rápido que todos los demás, ha sido también el más efectivo que se haya visto en TC
Plan de una semana de trabajo que suele comenzar los martes. Martes a la mañana; bajar los autos del trailer. Desarmar. Comer algo porque llegó la hora de almorzar. Comenzar a trabajar sobre los elementos ya más o menos ordenados en el taller (o en el jardín). Miércoles, jueves y viernes a la mañana: trabajar, trabajar, trabajar. Resto del viernes: armar todo y embarcar los autos en el trailer. Viernes a la noche, o antes si es más lejos, salir hacia donde sea la carrera.
Tarea del sábado y domingo: GANAR. ¿Cuales son los autos?: Las Liebres Mk II.
La tremenda eficiencia
Si la calidad de un auto se mide en el nivel de eficacia alcanzado, se puede decir sin ningún temor a la equivocación que el Torino Liebre Mark II es el mejor auto que haya producido nuestro TC en toda su historia y el mejor aporte de la categoría a la construcción de autos de carrera finos y bien hechos.
Desde sus carreras las Liebres II trasuntaron una imagen de notable seguridad mecánica, de autos capaces de salir a puntear una carrera desde las primeras vueltas y aguantar perfectamente sin romperse, Durante las carreras del año pasado las dos Liebres (que sobre fin de año fueron tres) recibieron 38 veces la bandera de largada, entre series, finales y carreras de ruta incluido el Gran Premio. Y en esas 38 veces, además de ganar casi todas, no se tuvo que modificar absolutamente nada del diseño original. Lo cual es un triunfo del trabajo de las mentes, los lápices y los papeles que recién después aplican las herramientas.
Espectáculo muy repetido a lo largo de los meses. Las Liebre II encabezando una competencia. Nasif Estéfano encara la "ese" del ciervo del Autódromo Municipal seguido por quien sería el ganador de esa competencia: Gastón Perkins, en pareja con Urruti
El año pasado eran propiedad de IKA Renault y estaban pintadas de color plateado. Ahora a las tres fabricadas se sumó una más ya en actividad (la de Gastón Perkins) y las cuatro cambiaron de color. Berta conservó dos para su team Bardhal, que fueron pintadas de blanco con la faja trasversal en la trompa "a lo Camaro"; Gradasi adquirió otra que pintó también de blanco, vendiendo cuidadosamente cada espacio libre a la publicidad, y por último Gastón Perkins estrenó en el Autódromo Oscar Cabalen, el pasado mes de mayo, una novísima Liebre. Menos la de Nasif Estéfano, teóricamente segundo auto del equipo Bardhal, todas alcanzaron por lo menos un éxito, revalidando en 1968 lo que ya habían hecho en 1967. Gradassi ganó la primera carrera rutera del año: Paraná. Perkins ganó en pareja con Urruti en las 4 Horas de TC. Mientras que Copello ganó en el Autódromo de Buenos Aires la primera carrera del año, en el autódromo de Mendoza y en el autódromo de Córdoba. Y aunque no ganó, también fue histórica la impresionante caza que emprendió Copello en pos de Bordeu y Gastón Perkins el día de la carrera del club YPF. A Bordeu lo superó en pocas vueltas. Para ganarle a Gastón le faltó quizá un giro. Pero nadie que haya estado ese día en el autódromo puede olvidar fácilmente el espectáculo de ver a Copello y su auto exigiéndose mutuamente a fondo.
Desde sus orígenes
Un día, Berta llegó de Europa a Buenos Aires, rápidamente se tomó una avioneta mucho más pequeña que el jet en que cual había venido y poco después se encontraba en un cockpit aún más chico que los dos anteriores: el de una flamante Liebre II. Eso sucedía en Rafaela a mediados del año pasado. Mientras por un lado llegaba Berta de Europa, por otro lado arribaba desde Córdoba en un camión muy tapado el auto necesario para afrontar la competencia, que podía llegar a ponerse molesta.
Berta se sube, maneja unas cuantas vueltas bastante rápido como le gusta y para. ¡Horror!. El auto no se tiene nada bien, hay que corregir mil cosas. Se trabaja sobre suspensiones, gomas, barras estabilizadoras y el fin de semana siguiente las dos Liebres II debutan triunfalmente en el Autódromo. Este año pasó una cosa bastante similar con el auto de Perkins. En sus primeras vueltas en el autódromo cordobés estaba muy inmanejable y algunos segundos por debajo del tiempo que fabricaban Copello o Estéfano. Luego de esa carrera, Pronello estuvo trabajando junto con Perkins en la corrección de los detalles y dos semanas después Perkins ganó en el Autódromo Municipal las cuatro horas de la ACTC.
La cuarta Liebre II en discordia en este momento. La de Héctor Gradassi, ganadora en Paraná, pero que, posteriormente, no rindió como las de Berta. Aquí, en el autódromo de Mendoza
Es que la gran virtud de este automóvil radicó desde el principio en la eficacia de la teoría aplicada. O sea, que lo que se tuvo que corregir era exactamente lo corregible, vale decir geometría de las suspensiones, dimensiones de las barras o frecuencia de amortiguadores. No se tuvo que hacer ningún cambio estructural porque todo respondió tal como estaba pensado.
Además, no sólo se trabajó bien sino rápido. "Creo que lo que más recuerdo de la época en que construimos las Liebres II es la cantidad de viajes. Como teníamos cosas en Villa Maria y Córdoba, había que viajar a cada rato" - cuenta el gran responsable, Heriberto Pronello- "Ya había gente que me conocía. Cerca de Río Segundo, cuando me veían venir se zambullían dentro de la casa que quedaba al borde de la ruta. Siempre viajaba despacio ... Y una vez me quedé dormido con un Jeep Gladiator y prácticamente deshice un Citröen. Menos mal que el que manejaba era un gran tipo y en vez de enojarse terminó como gran amigo... Pero era tan escaso el tiempo de que disponíamos que trabajamos una enorme cantidad de horas por día y yendo de un lado para otro a cada rato".
¿Qué tienen de diferente y qué de igual con el Torino de calle?. Por supuesto, parten de la plataforma del Torino. Pero la plataforma original se termina en el torpedo. De allí en adelante una estructura tubular soporta el motor y las suspensiones, el motor mucho más atrás que lo que estaba entonces en los Torino convencionales. Se trataba así de mejorar la distribución del peso, quizá la mayor desventaja de los Torino TC del año pasado.
Las suspensiones son las mismas en base, o sea adelante la Liebre II tiene el mismo paralelogramo deformable y atrás el mismo eje sujetado por cuatro brazos. Pero cambian sustancialmente las respectivas geometrías al variar muchos puntos de fijación.
La otra gran ganancia de la Liebre II respecto a un auto común o a una Liebre I es la ventaja aerodinámica que se obtuvo al reducir muy considerablemente el tamaño de la cúpula. Hasta la línea de cintura la sección maestra es la del Torino. Pero luego se achica muchísimo, hasta tocar casi las medidas del Renault Gordini. Un parabrisas especial y una cola muy característica que en seguida se pudo identificar como furgoncito si no hubiera sido por el enorme éxito en las carreras que no permitió calificarla precisamente de "camioncito".
La Liebre II, hoy
No ha pasado un año aún desde su nacimiento y ya comienza a experimentar cambios. La que usa Copello presentó su primera innovación cuando Berta ubicó el radiador atrás. Luego en El Pinar apareció con un nuevo techito y cinco centímetros menos de altura de toda la cúpula. Se pudieron ganar gracias a la nueva interpretación de reglamento que logró Tulio Crespi respecto a donde se debe medir el auto para determinar su altura. Al considerarse que el metro quince permitido se puede medir desde los largueros inferiores del Torino se ganaron cinco centímetros que lógicamente se pueden reducir arriba. Esto es lo que hizo Berta. Luego apareció la nueva trompa. La fisonomía ya no es la misma.
Por su parte, Pronello tiene once Liebres II en construcción más la que ya se entregó a Perkins. Aunque sean muy similares hay algunas innovaciones al compararlas con las del año pasado. Por ejemplo, de ahora en adelante todas tendrán frenos de disco en las cuatro ruedas. Antes llevaban atrás las campanas originales del Torino. No se necesitaban más, ya que estaba comprobado que en el momento de frenaje máximo la transferencia de peso era tan grande que sobre cada rueda trasera quedaban sólo 170 kilos del total de casi mil kilos que pesaba el auto. Ahora, mejorada aún más la distribución (muchas veces gracias a los lastres que graciosamente impone la ACTC) se hacen necesarios los discos traseros. Otra modificación importante; una placa de material mezcla de plástico y amianto separará totalmente los dos asientos de los tanques de nafta. Siempre vale la pena prevenir.
Y siempre habrá cambios en busca de mejoras. Cuando los Torino TC estaban en plena preponderancia, ya estaban listas las Liebres II para cuando la ocasión las necesitara. Ahora que todavía están en el primer plano, se sigue pensando en como pueden ser mejores. Un planteo mental inteligente explica por qué éste ha sido el auto más exitoso del TC.
